乐在其中 测试迈凯伦570S 3.8T Coupe

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网易汽车12月7日报道 虽然570S只是月牙家族中的入门车型，甚至连官方都只将其称为“运动跑车”，但面对用F1赛场来积累技术和声誉的迈凯伦来说，只要看到了车头的月牙形Logo，相信没有人会对他冷眼相待。说来也有点巧合，之前被亚平宁的烈马和蛮牛所取悦都是在北京的深秋，如今又是这个季节，大不列颠岛的工业精华如约而至，我又有机会在北京最美且最短暂的季节里寻欢作乐了……

先给大家简单说下迈凯伦的车系组成吧，金字塔尖自然是家族旗舰的终极跑车P1了，往下是6系列，官方称为超级跑车，包括650S、675LT等，接下来就是运动跑车5系列了，也是家族的入门系列，除了570S，还有570GT以及最入门的540C，5系列和6系列名字中的数字代表的是车辆的最大功率。

※ 相似度和剪刀门

我们编辑部同事几乎一致都认为这样弱化区别的设计思路是很讨车主喜欢的，当然主要是5系列车主，就拿这台255.6万的570S来说，和650S放在一起也毫不逊色，同样的拉风效果。这是对内，如果是对外的话，570S也一点都不输488 GTB和Huracan，绝对三、四百万的气场。

和所有超跑一样，570S也是用又宽又扁又矮的车身来展现超级跑车气场的，同时又由于迈凯伦在国内的见识度远低于法拉利和兰博基尼，所以它独特的线条还能给注目者带来更多的新鲜感，相对于蛮牛的锋利和烈马的帅气，迈凯伦给我的感觉更多是性感和未来。

同事中有人说570S看起来没有牛马大，仔细端详之后我也没反驳，查了下数据，570S在超跑里真心不算小块头，他比488 GTB还要宽一些，看来是同事走眼了，至于原因，应该是570S的线条比较圆润且没有额外空气套件的缘故吧。

超级跑车的轮胎和制动都是很亮眼的，570S的轮胎宽度算不上很夸张，照例后轮倒是比前轮宽了6cm，刹车的配备水准是一点都不入门，测试成绩是很值得期待的。

刚才说了迈凯伦家族外观有两个特征，第一个相似度比较高，第二个就是全系配备的剪刀门了，意大利人认为只有旗舰跑车才有资格用它来彰显身份，而英国人则希望每一款车型都更加吸睛，所以在接上新认识的姑娘时，哪怕会遇到些小尴尬，570S还是要比488 GTB和Huracan多出了一个重要的加分项。

※ 缺乏炫目科技和战斗氛围

一分钱一分货的道理在超跑上同样适用，既然是入门跑车，所以有些地方的用料还是比较理智的，比如内饰，几乎见不到昂贵的碳纤维饰板，简洁的样式倒是摆出了一副只追求纯粹的架势，与如今烈马和蛮牛追求的炫目科技和战斗气息完全是背道而驰。

※ 3.8T+7速双离合

除了相似的外观和剪刀门，迈凯伦家族其实还有一个共同点，就是全系都使用了这台3.8T V8双涡轮发动机，当然，调校肯定是不一样的，而且一些硬件上也会有差别，但总归而言，还是相同大于异同的。

670S上的这台代号为M838TE，最大功率419kW（570Ps）/7500rpm，峰值扭矩600N·m/5000-6500rpm，超跑的输出数据都是非常华丽的，而且对于我们普通人来说，还是很虚幻的，做个对比吧，570S的数据比R8 V10高一些、和Huracan LP 580-2不相上下，比488 GTB低了一个档次。

好了，说再多数字在超跑面前也都是苍白的，大家关心的是用成绩来证明实力，我们直接进入测试环节。

※ 性能测试

0-100km/h加速测试

570S的弹射起步并不复杂，挂上D挡踩住刹车，把动力和底盘的模式都调节到T，按下“LAUNCH”启动弹射，等仪表盘上显示出“L”挡后，油门踩到3500rpm达到上限，然后松开刹车，享受过程就可以了。

弹射起步的效率出奇地高，这台570马力中置后驱超跑在起步时将后轮的打滑抹掉了90％，只要双手握死方向，时间损耗就几乎可以忽略，整个加速过程粗暴且持久，并全程伴有强烈的眩晕感，在这种轻微的恐惧下，570S已经完成了撞线，3.28秒，比官标慢了0.18秒。作为入门跑车，这个成绩已经非常漂亮了。

100km/h-0制动测试

570S刹车踏板的行程短且回馈直接，全力踩下后，刹车系统释放出了强有力的反作用力，车身姿态几乎难以察觉，最好成绩35.49米，如果能再换上更宽的轮胎，相信成绩会达到变态水准。

※ 驾驶感受

实不相瞒，每一次驾驶超跑刚开始的那一小段时间带给我的几乎都是不便甚至烦恼，至于原因，无非就是视野不佳、坐姿别扭和一点点的敬畏和拘谨，这次换到570S上，就需要加个更字了，因为它的配置实在是太低了，标配居然没有任何倒车辅助功能，这么低的坐姿、这么差的视野，停个车真是煎熬！

不过随着造车理念的不断变化，现今的超跑早已不再是油盐不进的赛道机器了，所以那些不适在一小段时间之后就都可以慢慢习惯了，动力是超跑最让人敬畏的环节，而大部分超跑都会刻意隐藏实力，至少在普通模式下，大家都是出奇地统一。

3.8T发动机完全没意愿在普通模式下施展拳脚，如果你对待油门的态度又比较温柔的话，那它的回应就好比性冷淡，肯定不会激发你的任何激素分泌，表现几乎就是一台2.0T中级车，这样的好处是不会在城区内表现出任何的莽撞，保持了绅士应有的风度。

终于驶上了高速，也到了该活动活动筋骨的时候，动力和转向都给到赛道模式，首先感受到变化的是动力输出，相比之前的性冷淡，仿佛一下子就变成了喂不饱的青春期少年，到处横冲直撞，有着使不完的劲儿，恨不得见谁灭谁！

这种立竿见影的改变无疑会极大地刺激着驾驶者的感官体验，当你开始有些肆无忌惮地践踏油门时，570S先是会让你爽个够，然后就是给你的小心脏蒙上一层淡淡的恐惧感，没错，车一定是比人凶的，所以还是稍微节制一下吧，不然罚单就会接踵而来了。

刚刚结束了对油门的肆虐，才有精力去聆听下570S的声线，它的嗓子要比Huracan更沙哑一些，没有那么的高亢，但足够清脆，丹田的底气也是足足的，所以开570S我基本是不听收音机的，虽然还没法完全打动我的耳朵，但至少能愉悦我的心情。

由于没有配备主动底盘控制系统，所以570S的底盘是不可变的，能调的只是转向的回馈，最轻的时候应该是大部分女孩子能接受的下限，至于赛道模式，我每次停车肯定是要用标准握姿了。由于悬架不可调，所以给我的感觉就是一直硬，跟所有超跑一样，路面稍有起伏，底盘和屁股就跟着一起上下颠起来，在北京，在570S面前，好像基本就没有平路了。

相对于那些能够调节悬架软硬的高端超跑，570S确实在舒适性上要略逊一点点，除此之外，我好想还无法在车内感受到我期盼中的那份战斗氛围，内饰的简陋设计就不说了，动力的传递效率也和我的预期有些差距，手起刀落的感觉还没能做到尽善尽美。

结语：

好了，该给570S做个总结了，虽然这是一台入门的迈凯伦车型，没有炫目的内饰、昂贵的碳纤维面板和百分百的战斗氛围，但这些因素都没有影响570S成为迈凯伦销量最好的车型，因为他还有高于自身价格的外形气场、让车主倍感自豪的剪刀门、车比人凶的超跑级动力和操控实力，有了这些，足以让车主们乐在其中了。

570S在国内的价格是255.6万，这个价位其实和蛮牛与烈马还玩不到一块儿去，R8和911 Turbo S应该才是他的竞争车型，论超跑血统，奥迪显然已经落后了一条街，而且动力表现上也要逊色不少，保时捷倒是很有人缘，而且还更舒服、动力更顺畅、科技配置也更与时俱进，动力水平也是不相上下，这样来看的话，911适合成为正妻，使用频率更高，用着也更舒服，570S则更像是一位情人，时不时宠幸一下，绝对刺激而且令人羡慕。