万向Karma复活剑指特斯拉 门外汉造车存资金风险

（原标题：复活万向Karma剑指特斯拉 “门外汉”造车浮华背后）

作为特斯拉昔日最大的竞争对手，Karma汽车，即三年前破产的Fisker汽车，即将在国内“满血复活”。

近日，汽车零部件巨头万向集团在收购了Karma汽车后，旗下首款增程式混合动力汽车Revero在美国南加州正式亮相。在中国方面，根据万向集团此前在其网站上披露的环评报告书显示，Karma国产项目预计将在杭州投资25亿元人民币，建设年产能为5万辆的增程式纯电动新能源车。

汽车行业知名评论员田永秋对《中国经营报》记者表示，与乐视、蔚来、格力等一大批彻头彻尾的汽车业“外来者”相比，以万向为代表的传统汽车零部件供应商，向产业链下游的整车行业转移成功率更大，因为“此类企业在过去的若干年中是行业参与者并且掌握核心技术，与乐视、蔚来相比，万向更知道汽车行业是怎么回事”。

问题在于，竞争环境已经不复从前的中国汽车市场，留给这些“外来者”或者说“门外汉”的机会还有多少？

复活之路

Revero的亮相，引起了汽车业内人士的广泛关注。这是万向集团收购Karma之后的首款产品，随后位于美国的全新工厂每年将生产大约3000辆Karma Revero，目前已经进入小批量试生产环节。这款四门豪华电动汽车预计年底前在美国和加拿大销售，售价在10万美元（约66.6万元人民币）以上。

在国内方面，就在乐视高调宣布将投资200亿元在浙江莫干山建立年产40万辆的生产基地之时，低调的万向集团通过在其公司网站上发布《万向集团公司年产50000辆增程式纯电动乘用车项目环境影响报告书（报批稿）》（以下简称《报告书》），向公众透露了Karma国产项目的最新进展。

根据这份《报告书》，Karma的国内“复活”计划选择利用杭州市万向工业园现有土地，投入资金达25亿元人民币，预计建设年产5万辆电动乘用车。同时，该工厂所生产的产品型号为Karma和Atlantic平台系列的增程式纯电动新能源车。

Karma Automotive的前身是Fisker Automotive，该公司于2009年推出第一款汽车Karma并名噪一时，被看成是特斯拉最大的竞争对手。 随后，严重的亏损使公司陷入了财务危机。2013年Fisker Automotive被中国万向集团收购，为了重塑品牌形象，万向在收购完成后将Fisker更名为Karma并重新上市。

在Karma还叫Fisker的时代，Fisker在美国与特斯拉展开激烈竞争，增程式电动汽车成为其一大卖点。由于特斯拉没有足够的充电站，Fisker的增程式电动汽车以其强大的续航里程被广为接受。

按照2015年6月国家发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，申报生产资质的车企必须自行试制至少15辆同一型式的纯电动乘用车，并经过中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院等授权的专业机构进行检测。因此，Karma在中国为了生产资质的准入门槛不得不将同时生产纯电式汽车。

回归到技术的复杂性，增程式电动车的成本高于纯电式电动汽车，其产品定价区间自然高，因此，如果在中国市场销售，纵然Karma做起增程式电动车更有自信，有多少国人愿意为更加昂贵的电池买单，仍是个未知数。

随着新能源汽车的企业准入门槛提高，生产资质愈加成为厂商争抢的焦点。田永秋向记者透露，由于Revero首批样车去年底进行了调整，所以影响了万向在国内生产资质的申报时间。“申请资质需要在研发、工艺、生产线等各方面达到标准，同时提供样车，光说说是不行的，必须要向国家展示自己的研发实力和技术水平以及连续的生产条件。因此，工厂设立的初期是为申请生产资质做准备。”田永秋说。

挑战重重

万向多年来坚持研发电动汽车技术并对此投入了巨额资金，此番Karma和Atlantic增程式电动汽车都是以超跑的规格在国内亮相。有业界观点认为，这种做法潜藏很大的资金风险。

作为新的进入者，Karma的做法事实上与特斯拉十分相似：从高端豪华车做起，向公众展示自己的技术实力和高质量产品，再逐渐向低端渗透。回顾Fisker此前的销售情况，在没有竞争的情况下，2009年至2012年期间，其在美国共销售了1800台Fisker电动汽车。“前期这款车不可能做出销量，”田永秋向记者表示，“像乐视、蔚来走的都是同样的路径，从高端向低端做起，真正的量产产品是随后的第二款、第三款。”

对于万向来说，即使karma真的如偿所愿实现了量产，但是短期内要建设并完善销售渠道和售后服务支持也面临着极大挑战。因此，从建厂到出车的一年半时间里，Karma已经开始在美国建立经销商体系，并学习了自己老对手特斯拉的营销策略，采用直营体验、网络直销、传统4S店三者结合的方式为落地做准备。由于有后发优势，Karma可以直接复制特斯拉的成功经验，采取多渠道销售方式，同时更加倚赖电子商务方面的投入以缩减成本。

由于中国的产业政策严格、市场准入门槛高，Karma会采取先进口、再国产的方式进入中国市场。不过，Karma在中国却也不是完全的“从零开始”，因为在Fisker破产后，其与国内零部件供应商还维持着一定关系。此番Karma回归，这些因Fisker造成了财产损失的供应商选择相信Karma会“东山再起”，于是“不计前嫌”继续与其展开合作。

尽管Karma成长迅速，从一年前一无所有到现在建厂生产汽车，但是电动汽车的盈利能力一直堪忧，连业内龙头特斯拉到目前为止都没有盈利。“在经历过一次失败后，Karma面临来自各个方面的挑战。不过，虽然现在不赚钱，但很多投资公司还仍然相信未来在电动汽车领域是有利可图的。”田永秋告诉记者。

外来者造车

近年来，越来越多的“野蛮人”进入到汽车行业“踢馆”，从乐视超级汽车LeSEE、蔚来汽车，再到车和家、格力、和谐富康都在启动造车计划。

对于传统造车行业的外来者而言，基本可以分为两大类：一类是以车和家、蔚来、乐视为代表的创新型企业。

相比于此，另一类是以万向、长江汽车等深耕数年，掌握行业核心技术的企业。这类企业大多数是汽车行业上游的供应商，造车对其而言，是从产业链上游向下游转移。他们曾经是行业参与者，掌握诸如核心零部件的技术。“这类企业相比于完全的外来者而言，有行业经验，知晓产业周期。”随着汽车行业发展，主机厂对零部件供应商变得愈发依赖，很多供应商为其提供模块化设计，话语权变得更大。一位券商研究员表示，“此类造车者在零部件供应商的行业里深耕多年，掌握核心技术，与网络造车相比，成功率更高。”

现实中，作为汽车零部件帝国，万向集团此前并不被广为人知，真正走入公众视野是在其海外收购生产电池组件的A123系统公司与Fisker之后，而A123正是此前Fisker的电池供应商。万向通过海外收购获取了关键技术，并不甘心做整车厂的“幕后英雄”，此番造车，就是由点到面地将核心零部件应用扩大至整车生产。

随着国家对新能源汽车生产准入门槛的提高，到底谁能达到国家的生产安全标准并获得最后的生产资质，对于这些外来的造车者而言都面临巨大考验。“不可能所有的车厂都会获得国家批准，这就意味着众多的外来造车者会面临投资风险。如果不能获得生产资质，这些车厂最终只能将厂房转卖或者放弃，新企业还需要冷静看待市场。毕竟，造车的投资周期长。”田永秋表示。

前述券商研究员还认为，电动车生产资质的申请并不像表面的互联网造车一般热闹，“真正向国家提出申请、走流程的只有二十余家”。互联网造车的企业目前多停留在规划阶段，落到实处的企业实际上并不多。“很多企业宣布建厂之后，实际上再没有动作了，地基迟迟没有动工。从这方面看，随着国家在新能源造车方面加强控制后，‘外来者’造车整体已经趋于谨慎。”