现行补贴政策偏差较大 新能源补贴当如何是好（二）

新能源车产业补贴的偏差主要表现在以下方面：

1.资金补贴主要集中在生产和购买环节，而不是产业链上游的研发环节。任何产业的支撑点必然是技术，只有技术过关，产品转化为商品才有可能。工业革命以来，任何一个新技术的兴起，任何一个新产业的推广，一定是其产品或服务满足了外在需求的结果，而非财政补贴的结果。拔苗助长出来的市场只能是其兴也勃，其衰也忽。另外，补贴集中在生产和购买环节，留下了企业自产自买空转骗补漏洞，这和房地产行业开发商自建自买骗取银行抵押是一个路数。

2.资金补贴对技术方向的干扰。政策扶持目的是为了建立一个利于技术发展、市场形成的环境，所谓蓬生麻中，不扶自直，而不是亲自下场指导。什么产品补，什么产品不补，政府并非万能，亦不是专家，就算是有专家，对技术方向的判断也需要由市场主体----企业来判断。电动车产业发展进程中，技术的方向不是事先看到的，而是由发展过程中遇到的主要问题决定的。解决问题需要企业不断试错，这是技术和产品进化必须付出的代价。产业是否能够形成、技术如何演化，其中影响因素太多，只有接受市场的锤炼，得出的结果才是市场需要的，越俎代庖、通过行政手段改变市场孕育过程最后只能是弄巧成拙。

3.补贴模式为按产销量以资金形式拨付给生产企业。这种模式漏洞很大，骗补即因此而起。相比之下，欧美通过税收优惠促进市场发育的模式值得我们学习，尤其是美国加州的做法更值得借鉴。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，大名鼎鼎的特斯拉每年得到的几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。这种根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效，它能更好地界定政府和市场的关系，把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场。

4.补贴标准的科学性和公正性。新能源客车按车身长度分级补贴的标准可以说是极不严谨的，车身长度和成本关系不大，与使用新能源带来的好处亦无线性关系，所以才会造成补贴高于制造成本的笑话，被动成为骗补的有力推手。按照动力电池组能量大小来进行补贴有一定道理，但也很容易陷入鼓励大电池容量产品的误区。5.监管措施没有配套。大面积骗补事发，才祭起彻查的大旗，证明了监管的无力。其实，在信息化的今天，所有生产销售信息都是完整及时的，之所以造成大面积骗补而未知的局面，技术实现手段不是原因，各部门分而治之条块管理，信息不能汇总分析才是症结。

补贴政策要想有效促进真正的市场发育，而不是留下一个政策市，应当从以下方面进行改善优化：

首先，需要恢复新能源车商品属性，充分尊重市场需求，对每类需求都要认真分析加以引导。比如一直为人诟病的低速电动汽车在没有补贴的情况下发展迅猛，正是因为它满足了三四线城市的出行代步需求。如果也可以纳入管理，就可以以较低的补贴引导提升其技术等级，从铅酸电池升级到锂电池，成为一个最大的电动汽车细分市场。

其次，在高速乘用车和电动大巴车技术还未完全过关的阶段，补贴应该向研发环节和使用环节倾斜，一端从技术着手，提高产品性价比直到能完全满足消费者的需求，一端从使用配套环境着手，解决充电难的问题让使用无忧。

再者，补贴标准和模式应该以科学和公正为原则，全国统一，保证各种技术可以百花争艳，让市场来选择方向和路线。以税收优惠方式补贴消费端个人或企业，消除地方保护现象；对于公交公司和出租车公司，补贴要和运营挂钩，让真正投入市场使用的新能源车获得补贴，从而良币驱逐劣币，营造一个完整公平的全国性市场。

新能源车产业仍处于发展初期，政策制定还需格外谨慎，只有扶持政策着力于正确的环节和方向，才会起到事半功倍的效果。