高攀:新能源车的真正价值还未被发掘

朱文利：我刚才听了关于商业模式的，在我看来盈利非常难，未来两三年，即便是有补贴的大公司，在盈利方面可能都会有些难度。

刚才台上那么多嘉宾，国企好理解，有的是民营企业，你们到底是基于什么原因进入这个行业，是出于社会责任而产生的伟大情怀还是想借这件事情在资本市场上做一番动作？

普天新能源投资部总经理 高攀

高攀：首先我觉得有态度、有情怀是肯定的。我们是央企，但毕竟央企还是企业，企业一定是考虑投资收益的，国资委也会考核我们的都是收益和利润。很高兴在这个会场，有些数据可以跟大家分享，我们早期并没有做什么宣传，而是埋头在做某些模式的商业化、规模化推广，因为只有它本身具有商业化、规模化推广的可能性，才会可持续。深圳单个城市的网络规模我们从去年开始就做到了盈利，而且今年会保持盈利。要从最开始就意识到它是一个网络，而且这次国家充分意识到它是一个基础设施网络，你要按照基础设施网络的思维来思考它。

第二，它又是全新的基础设施网络，而不是简单传统的，与我们建一个高速公路和充电站相比还是会有不同，它有很多跨界的东西，所以要在基础设施网络上融入更多作为增值服务的价值链，普天为什么是以通信信息企业进入到这个看似基础设施的行业？因为我们把信息通信加入到了基础设施，联合到了能源，为最终的消费者服务。

现在我们还是在刚刚起步的路上，只是现在尽量保证好电动汽车的安全、便利和能源供应。下一步我们提到的是“畅行”，有更多让客户得到非常好体验的地方，无论是讲车联网、桩联网还是互联网，如果只提平台、只提概念，没有真正踏踏实实在各地给消费者建比较便利的桩，用你的专业服务让他充上电，那所有概念都是忽悠。

刚才讲到作为消费者有些需要协调半年才能协调到一个桩，如果每个车企卖一辆车都要协调半年，我想车企就不用做这个车了，为什么还在做？其实今天主题提的“生态”非常好，早期大家可能没有意识到谁该在这个生态的网络里承担什么样的角色，在早期，其实大家更多关注车、电池、技术上，而现在，非常高兴大家这两年开始想生态，整个网络是怎么做的，如果在慢慢形成的良好生态网络里每一个企业都起到了非常好的作用，像我们运营商，你不用再去协调半年，只要把这事儿交给专业运营商，他会给你找到最好的解决方案，其实不要紧盯着一定是在我的家门口，一定是在我的单位，其实未来我们认为电动汽车充电的能源网络要远优于现在的化石能源，一个城市有多少个加油站，但一个城市未来可能会有百万级甚至千万级的充电店，你认为哪个更便利？

我们认为新能源汽车普及带来的不简单是产品和技术上的，它将会改变人们的生活，你的消费习惯、你整个的生活态度，可能带来的是非常多的想像空间，真正的价值目前其实还没有看到的，但即便做充电网络基础自身，我们认为它也有自己的商业之路。

倪峰：周总刚才说到底谁在买车，基本是这样，第一买车的人是要争取上路的权利的人，你们去看一下，甭管是租赁的车，还是现在因为限行限号，这些人，他们追求的只不过就是权利，他们希望在路上跑，基本上是这些东西，这是第一拨人，而且目前是主流，这个主流里专车还会占一大部分，因为我们政策上对于电动车租赁车公司的品质要求要远远小于原来传统车的，包括前一段时间放的两千多个号。

再有一类人是为了品质的生活，他有更高的需求，更高的胸怀，倒不一定是不是环保，我一直认为，环保是一定要付出代价的，一定是拿钱养出来的，穷人也可以环保，大家什么都不烧，倒也可以环保，但我相信现阶段工业化的环保一定是拿钱烧出来的，所以还会有一部分人也去买这种车。

还有一部分人，也是跟权力相关，政府的这些人，政府的人原来都有车，他有公车，现在公车全部拍卖了，又不让他去买，这些领导干部们好象突然间都没有车了，这时候让他买，怎么办呢？只能买电动车，买不了别的车。

朱文利：政策制定者们也是有这层意思吗？

陈强：我不知道政策怎么定的，通过大数据能分析出来，它跟传统的东西会有差异，我们说了，一个是权利、一个是环保、一个是趋利。

利益的获得者也是买车的人，大家可能前段时间都看到了，现在大家都在吐槽的，今年关于电动车的补贴政策问题，为什么我们这种车辆突然是200%，几百倍的上升？因为每一个买车人不用花任何的钱就能把车拿过来，之后国家补贴给他，他再把拆成零件卖出去，他又挣了一倍的钱，这是非常好的一个商业模式。

基本就是三个方面，权利、利益和环境。

如果我们颠覆不掉汽车，我们现在还叫汽车工厂，那我们真的没大希望了，一旦大家的权利都一样的时候，所有车全变成电动车，这时候品牌就会出来了，排在前面的依然是那些品牌，那我们干什么？我们跟外国人测试电池，给他们测试关键技术，给他们培养用户习惯，那我们太惨了，原来乘用车的时候我们只不过给他们提供了一个市场，现在除了市场以外我们还要给他提供技术，结果我们自己什么都没换到。

朱文利：更惨的是等到电池技术非常发达的时候，都很小很小，跟手机换备用电池一样简单，我不知道今天做电桩的企业怎么办？

陈强：电桩本身并不是一个网络，也不是一个环境，它只不过是个接口，充电桩就是一个接口，不是任何的东西，所以它本身独立是形成不了网络的，它一定是基于智能电网，所谓的车联网，只有是这两个东西结合到一块儿的时候才是。

如果基于充电桩自身充电网络能够形成一种商业模式，这种可能性不大，但刚才有一些人提到了关于汽车后服务等其它的东西，我觉得那是可以有商业模式的，非常好，但我真的是非常有信心，我相信，我们前面那60年汽车没造好，但是坚信在未来任何一辆车都可以在他需要的地方找到这个充电接口，这个充电接口的实现并不难。

周频：为了中国的绿色出行，这是全世界人民的大问题，但确实是，因为每天有2000万用户在用我们的东西，当然各位会有这样的APP，但太零散，消费者记不住，现在还没有出现滴滴这样的寡头，跟位置相关的，所以它会变成很重要的入口，现在我们苦恼的是充电桩不断增加，还有很多深度信息，我们也希望为用户提供更好的服务，整车厂也给我们提出需求，这块的数据对接，我们现在也碰到一些难题。

朱一璞：说这么多，大家说造车造桩都是基础设施，从我的角度还是关注C端的创新模式，现在桩不多，两类人，第一类，矮挫穷，第二类高富帅，但上路之后对于矮挫穷还是有一个问题，充电难，现阶段有没有企业能解决充电难的问题呢？我刚才想问充电网科技的王总，你们觉得这个市场怎么做，有什么基础的商业模式？因为我更关注商业的创新。

王振飞：刚才普天的高总和陈总讲得很清楚了，就是一个大势，电动车是全球能源结构发生变化的一件事情，它就是一个趋势，汽油车就应该被去除掉，2030年有50%全变成电动汽车，既然是大势，就有后市场的问题，既然它的保养已经完全颠覆掉汽油车，用户形态和使用场景完全发生变化，我客观地讲，在座台上四位专家你们有没有开电动车天天上下班？我指的是每天都开，不是试驾哦。

大家刚才一直讲找桩找桩，明年，不需要找桩，明年乘用车，私家乘用车我个人预测最多新增辆10万个、15万个，全国北上广深充电桩的数量至少新增30万，你还用找吗？充电桩充电的原理和能源补给叫停车补电，以前到加油站一定要把油加满才能走，电动车不是，就是停车不便，本来就要停车，它就是个接口，拉根线的事儿，不停车，咱就不用谈了，既然天天停车，不要担心充电的事情，不是事儿。

互联网的后市场几乎是什么？电动车车联网绝对不是所谓传统意义上的保养、保险，而是停车、补电，加上用移动支付或者移动应用来解决操作支付问题的全新的移动场景，全新的应用场景，它相当之精准，从两个APP只有两万多个用户，日活才一千多，我们跟滴滴出行能置换180万的广告资源，为什么？车轮的APP，大众点评APP几亿用户，男女老少全部都有，对不起，我们平台全是开车的，就这么精准，知道你是什么车型，这个价值是什么？电动车停车充电需要时间至少一个小时，停好车充电一个小时，请问这一个小时你干什么？我告诉你去干什么，这就是价值，所以后市场是指全新的移动互联网场景的市场，开车的人，人车生活的市场，苹果为什么做电动车？百度、阿里、腾讯为什么要投电动车产业？什么原因？就是因为它是除了手机、电视，包括所谓电脑之外第四个终端，这就是后市场。

我们这些创业公司的想法就是因为它是一个垂直的社群经济，现在这个世界不讲究什么“驰名商标”了，TFboys，多典型啊，演唱会的门票不到三秒卖完，以后不要问我们充电桩的APP有多少数量，现在C还没起来呢，所以我们是看产业，只要这是大势，产业，是全世界的方向，那就有机会，先做B，先做基础，至于后端市场，2017年再见，绝对不是现在。

周频：我得收一下尾了，今天确实非常精彩。我想最后借着主持人的特权总结一下，因为有两个观点我不太同意，也不是不太同意，一个是未来中国的自主品牌，假如全是电动车，中国的品牌到底有没有希望？我觉得中国品牌大有希望。去年有段时间自主品牌连续12个月市场份额连续下跌，在这一段我说中国自主品牌一定有希望，我现在看到的希望越来越大，这是我的观点。一定是这样。

第二个关于造车的事儿，尽管中国很难有一个像特斯拉这样的互联网公司来造车，我也同意确实很难，但参与造车这个事情是有人在做的，上汽跟阿里巴巴就是在做。

主持人：非常感谢今天周总的精彩分享，跟广告一样精彩，谢谢。

时间关系，今天讨论得非常热烈，时间关系不得不到这里告一段落，但大家不用遗憾，可以继续在网易新闻客户端的直播平台继续提问，我们有机会一定把问题转达给今天的各位嘉宾，后续我们的报道也会相应呈现出来，在这里再次谢谢大家，第三场论坛再见。

谢谢。

宋体, sans-serif; line-height: 24px;">更多有态度内容请下载“网易新闻客户端”，（http://www.163.com/newsapp/）。