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网易汽车6月11日报道 经过近些年的迅猛发展，中国汽车品牌虽然还远没有达到质变的效果，但进步却是我们每个人都看得见的。今天我们给大家挑选了几个很有特点的发展事例，它们在技术储备和制造工艺都相对薄弱的时候，都采取了以点带面的方法，而且目前来看还真都取得了一定的成绩。
● 类别一：先做好擅长的细分市场，然后再图谋升级
几乎全世界车企中的后起之秀——从早先的丰田、本田，到后来的现代、起亚，走的都是这个路数。不过，正常归正常，但能够沉下心来做到这一点并不容易。一方面，由于没有高大上的面子工程，往往需要长时间的努力才能出效果。这需要决策者在相当长时间内能耐得住寂寞。另一方面，循序渐进归循序渐进，但投入却一点也不能少。过分追求短期效益，在新品研发上舍不得下本儿也是不行的。
案例解析之：长安
长安是本次列举案例中唯一的国企，这也从一个侧面说明该模式并非“国企完全不适用”。长安由过去的“面包厂”发展至今，颇有些丑小鸭式的戏剧性。尤其是近两年，关于它各方面的宣传非常多，什么投入啦、N国N地研发啦等等的，每每推出的新品也都令人刮目相看。不过仔细看看这些新品会发现，它们并非什么高大上的货色。卖得最好的逸动/逸动XT、CS35等定位都不高，悦翔V7、新奔奔，更是很多自主厂商已不愿意涉足的“低端领域”。也就CS75价格稍高一点，但也属于典型的“自主区间”，并未越雷池半步。
与此同时我们却发现，长安的品牌价值在悄然提升。昔日“卖面包的”印象早已不复存在，相反冲着“长安”去买车的人却越来越多。这里有几个细节现象很有说服力。
现象一：品牌带动中型车销量。中型车一直是国内厂商的天花板，比亚迪愣是把B级价格打到六七万，也只有短暂的辉煌。长安的中型车是睿骋，推出的时间不算短了。刚推出的时候长安没啥品牌力，睿骋也就以每月一两百辆这么被“边缘着”。现在睿骋每月能卖近千辆。绝对数虽然一般，但在自主中型车里已经是相当不错了。关键是，过去和现在睿骋并无太大变化，那么销量增长的背后，自然是源于长安品牌的成长。
现象二：长安铃木为长安代工。合资厂给自主厂打工，这实属罕见。代工的车型是新奔奔。然后进一步再看，会发现新奔奔价格居然比奥拓贵，卖得却比奥拓好。这意味着消费者在同样价钱、同样级别的情况下，更愿意选长安的车而非铃木的车。这固然与车有关（新奔奔比奥拓好），但品牌因素也不可忽略。
长安应该是担得起“厚积薄发”这四个字的。下一步的“薄发”，重要代表应该是将上市的CS95。这算是考验长安品牌升级效果的又一个重要试金石。如果CS95成了，长安的品牌升级之路就可以算是成功地卖出了一大步。
案例解析之：吉利
吉利在“厚积薄发”上没有长安那么明显，但其实也类似。早年间的吉利是什么货色大家都清楚——李叔的一句“汽车就是四个轱辘俩沙发”，非常准确的描述了此时吉利的形象。
吉利的改变是从帝豪EC7开始的。此时李叔可能已后悔当年说过的话，因为从这以后吉利开始重品质了，不再是简单的“四个轱辘俩沙发”。帝豪EC7也因此在很长时间里（直到现在）把持着“自主轿车一哥”的位置。在这之后，吉利的每款新车都让人刮目相看。再往后，伴随着吉利成功收购沃尔沃，市场也渐渐改变了对吉利的印象。
帝豪EC7之类算是为吉利品牌升级做的铺垫，而博瑞则可以算是品牌升级的第一块试金石。从前期预热到最终上市，博瑞的初步效果应该说还是不错的。预热期的关注度很高，公布预售价后也并未招致太明显的反对声。上市之后，价格其实已经涉足韩系入门B级的区间，但上市初月依旧可以获得突破千辆的销量。
当然，仅靠上市一个月的数据还不够有说服力，例如这里面会不会有水分，这种销售状况能否持续等等。不过从发展的路线来看，吉利的这个思路还是基本靠谱的。
本文来源：网易汽车
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王晓易_NE0011
