易到用车周航：汽车经济共享化自古就有|蓝皮书论坛

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易到用车创始人兼CEO周航在论坛上发表主题演讲表示，汽车经济分享是一种大趋势，尽管目前许多拼车和专车企业遭遇着种种的政府政策上的或者法律上的骚扰，仍顶着炮火往前冲，是因为这个商业模式的本质是能够实现大规模的社会化共享带来的价值。

网易汽车5月9日报道 2015年，全球汽车发展进入了一个崭新的时代。智能汽车的研发、新能源车的普及推广、电商平台对传统4S店的冲击以及汽车资源的共享，已被赋予越来越多的关注。智能化、电动化、电商化、共享化是否将是汽车进入崭新时代的“新四化”？与其他行业的融合，重构和创新将又将为汽车行业带来哪些突飞猛进的变化？2015年5月9日，以“汽车四化”为主题的”2015第七届中国汽车蓝皮书论坛”在北京隆重召开。本次论坛由《汽车商业评论》杂志主办，网易汽车联合主办，就汽车的产品研发，营销传播，商业模式创新等多方面展开热烈的探讨，定调“新四化”。

易到用车创始人兼CEO周航

以下为嘉宾发言实录：

周航：大家好！我是易到用车的周航，我觉得新“四化”这个题目挺好的，我今天想讲一讲关于汽车共享化及共享经济对汽车产业对产生哪些影响。

很多人说汽车产业的人其实对汽车共享这件事情，可能本能的有一种抵触，为什么呢？好像貌似有一些数据说，一个汽车共享，就会减少7-12个人对汽车购买的意愿，汽车厂家听到这个消息当然就不高兴了，说如果汽车共享存在会减少我的汽车总销量的话，是不是对我们汽车业是一个毁灭性的打击呢？未来中国是不是就回到一年只能卖几百万的年代呢？听起来汽车共享是挺矛盾的心情，一方面觉得共享是一个未来的趋势，另外一方面这种趋势的变化又对自己造成了很毁灭性的打击。

但是在我来看，这件事情没有这么的悲观，为什么呢？当然我们首先要承认的是说，共享经济肯定大潮是来了，不管是在汽车行业、在房产行业，在很多别的行业，共享经济大的浪潮来了。

其实汽车共享这种业态并不是今天才有的，是自古以来就有的。从我们一个交通工具，从马车开始，到拉洋车，到后来的出租车，从某种意义上说，包括传统的汽车租赁，从某种意义上说它都是汽车共享的经济。只不过到了今天再来谈汽车共享有什么特殊的意义呢？我觉得是有的，因为到了互联网时代了。互联网时代有了一种可能:就是说通过互联网强大的连接能力可以实现大规模的社会化共享。

这个怎么理解呢？比如说在工业时代有没有共享服务呢？其实也有大量的共享服务，汽车租赁企业也有，全球最大的汽车租赁企业通过80年的发展有150万辆车的规模，从工业化时代这样连锁经营的中心化模式到了互联网连接性的社会化共享模式，这个增长的曲线和增长的速度是完全不一样的。在我们来看，他们都是线性的增长，我们实现的是指数级的增长。

这里我也可以跟大家分享一下，为什么现在这些拼车企业、专车企业，尽管遭遇着种种的政府政策上的或者法律上的骚扰，他们还要顶着炮火往前冲呢，因为这个本质上是由于这个商业模式决定的，这个商业模式的本质是必须实现大规模的社会化共享带来的价值，它不可能退回到像以神州为代表的中心化的自己购置资产来实现的专车化服务，在我们来看那个车就是伪专门，那个是走不远的，规模是很限的，因为这个是千万台的规模，不是几万台就能解决问题的。所以尽管有种种的障碍，都要顶着炮火往前走的重要原因，是因为这个商业模式所决定的。

我们再来谈汽车共享，我们对汽车共享大概有这么几个阶段的认识:第一个阶段，通过移动互联网的连接性把更多的车都变成可以共享的车，就是建设一个庞大的汽车共享的网络，甚至叫汽车共享的社会；第二个阶段就是为了推动汽车共享，我们想通过一些技术来把更多的汽车具有分享功能，换言之我们想做一个汽车共享的模块，我们希望推动所有汽车厂商都能够在一个车型中推出一种共享版，就好象我们现在好多车在传统汽车基础上有很多版本的演化。比如说会做一个混动版、会做一个插电版，我们希望能够有机会去做一个分享版的车，让更多的车都具有分享功能。

第三个阶段就是要做一台真正为共享而生的车。像易到用车和奇瑞、博泰合作的“易奇”汽车，我们设计的初衷和目的就是为了共享。当然这个车的设计和运营一切都是为了共享来设计的。

我简单总结一下，首先，通过互联网做轻连接，把更多的车纳进来，建立一个汽车共享网络。第二，通过电子技术来推动汽车厂家提供具有共享功能的车。第三，我们要做一台真正为共享而生的汽车。这就是我们易到对汽车共享的一个三段论的规划。

一方面，我们自身是一个互联网轻的平台公司，一方面我们把互联网平台打造的更好，同时我们会跟车有很多的合作，推动汽车产业本身有变化。另外一端，大家也知道我们跟海尔成立了一家合资公司，叫海易出还，是跟金融有关系的，我们希望通过金融的手段可以实现共享化。这是围绕汽车共享这样一个大的战略出发点做的一系列的布局和事情，希望在未来的一两年之内大家能够更多的看到易到对推动整个汽车共享产业的一些不断的行为和变化。谢谢大家！

主持人：谢谢周总跟我们的分享，我想问一下现场各位有用过易到用车。

中国社会观察家石述思：首先谢谢另外的嘉宾无比谦逊的把机会留给我，我是您的忠实用户，所以您要认真的回答我的问题，我不仅是您忠实的用户，我还在各个媒介，包括CCTV为专车代言。我的问题是，我们都注意到，广州等地目前正在围剿来自美国的Uber，请您发表一下对此问题的感言？

周航：您是让我说一下唇亡齿寒呢还是兔死狐悲？

石述思：两个都有。

周航：首先，我们跟Uber打交道很多，跟各级政府打交道也很多，我只能说，我都能理解双方的苦衷。因为我觉得我必须得说一下，在中国要推动一个事情的发展，不能过于激进，我们得朝着我们的目标，我们叫坚持不放弃在妥协中前进。但是我觉得Uber的做法有问题，他直接是按照取代出租车的驾驶来干，价格比出租车还低，他就直接按照出租车来定价，就是直接把出租车短时间就要消灭掉的架式来干。我觉得这个放在任何一个政府都无法承受这样一个剧烈的社会动荡。我们已经看到了，比如说尤其中国政府尤其敏感，工厂工人罢工都还好点儿，就怕出租车司机罢运和罢驶，把多少车往长安街一横，怎么弄，估计直接就上各种国际头条了，这是他无法承受之重。

专车对行业取代，趋势上大家看法是一致的，但是最好是绕大弯，不要直接的冲击。中国其实有什么难的吗？一共才200多万的出租车司机，你让他一年变10%，其实没有六七年也都变完了，何必这么直接用几个月的剧烈冲击，就有可能会引起剧烈的反弹和对抗。所以说我们主张，整个专车行业最好是从一个相对来说高品质服务、高可靠性服务、高于出租车的一个差异性服务去入场，逐渐的去改变，而不是剧烈的冲击。

这个的确跟美国不一样，为什么说Uber可以在美国可以这么干？美国一共全国才20万辆出租车，是中国1/5的市场规模，而且美国出租车的价格是我们的4倍，他用一个普通的车比出租车低70%太成立了，很容易做到，而且还能赚钱。中国不行，中国出租车行业本身就要挣这点钱就已经付出了超额的劳动，而中国的出租车是通过价格的管制、数量的管制长期维持低价、低质的服务，您再通过比它还低，当然你可以，就是互联网企业现在都很有钱，直接先砸几十亿就把这个行业摧毁了。

石述思：懂了，曲线救国。

主持人：好，我们把下面一个进步的提问话题交给建元资本董事长王炜。

建元资本董事长王炜：你觉得要想把专车这个商业模式可持续发展，最大的挑战是什么？

周航：我觉得大家严重高估了专车的潜在价值，因为现在的市场是被巨额的补贴扭曲了，首先大家说专车好，这么便宜还比出租车好，首先我告诉大，低价格+补贴，这不是常态，但是我们也理解互联网快速教育市场，把一个原来需要几年成长的市场，另外这么便宜司机是不干的，他也要给司机数以几倍的补贴，实际上司机挣的钱里面可能一多半都是补贴带来的，没有这个补贴就挣不来这么多钱，所以这个市场目前我可以坦率地说是有泡沫的。

但是市场的需求，所以说我认为我们应该换一个维度来看这个事情，我们不是来评价所谓专车市场本身可不可以持续、规模有多大，而是我们应该重新回到一个起点，就是整个人的出行，出行就像吃饭一样，是一个每天都进行的事情，所以毫无疑问它是一个超高频的服务。所以说为什么你可以看到在最近几个月里边，说O2O几乎其实就两个行业，一个是行，一个是吃，一个是外卖，一个是轿车，才有这么高的关注度和这么高的估值，就是因为它们是一个超高频次的服务。