究竟什么是安全？网易汽车美国探访IIHS（三）

除了以上两个IIHS比较有特色的测试项目，IIHS还进行了很多其他测试，这其中包括新车与同品牌50年前老车的碰撞、不同级别车型之间的碰撞以及轿车追尾大货车之间的碰撞等等。

·Smart车型与高级别车型对撞实验

奔驰C级与Smart碰撞视频

两辆Smart在分别与Smart和奔驰C级对撞后，能明显看出与跟更大级别车型碰撞的Smart损毁更严重，并且由于车体很轻，在实际的撞击中，Smart被撞的姿态很不“好看”。

·50周年老车对撞新车

IIHS最经典的两车对撞测试

这项测试应该是人们最为熟知的一项，两款相差50年的车型在碰撞中表现出来完全不一样的结果，这项测试说明两个问题：首先是车辆安全与否与设计有莫大关系，跟品牌没有关系；其次是，更新的车型在安全性上只会更好，车辆安全性时刻在进步，购买车辆应该多考虑最新的车型。

·追尾大货车

IIHS车辆追尾大货车的测试

在美国，每年会有440人因为追尾大货车而导致死亡，导致这种情况的原因并非是大货车尾部没有防撞梁而是防撞梁的强度和设计不够合理。美国有法律规定大货车尾部必须安装防撞装置，但是对强度和造型没有进一步要求。IIHS正是想通过图示的这种针对性的碰撞测试寻找最佳的防撞设计，并努力促进大货车尾部防护立法的加强。

随后，David Zuby先生还为我们介绍了几种常规碰撞测试中，不同车辆同样表现出了巨大的差异：

常规测试一：40%偏置碰撞测试

图中的测试的庞蒂亚克车型是当年IIHS测试结果最糟糕的车型，其车身结构的设计被IIHS评为“Poor”（差），不过在另一家评测机构NHTSA（美国国家公路交通安全局）这辆车型被评为4星（满分5星）。

这辆车A柱严重变形、乘员舱被严重侵入的状况，对普通消费者来说给它“4星”的表现是很难让人们接受的，而IIHS打出的“差评”更加符合实际结果。所以说，我们说IIHS的“严苛”并不是主观上的臆测，而是对其最终的测试结果上的客观评价。

常规测试二：车侧碰撞测试

图中的大众Jetta车型侧围使用的焊接工艺为激光焊接，而三菱蓝瑟使用的是传统的电焊，我们也就这个问题同David进行了交流，David介绍说激光焊接技术对车辆安全性的贡献更积极，但是最终决定车辆安全性的还是结构上的设计，很明显2005款三菱蓝瑟做的不好。

常规测试三：头部保护&座椅测试

追尾测试（转自优酷“新车评网”栏目）

虽然之前小编也亲历过其他碰撞机构以及测试后的车辆，不过此次IIHS实验室依旧给了我们不小的震撼，不光是测试车型夸张的受损程度触动了我们，而是模拟道路实际情况的多个项目的结果让我想到道路安全和车辆安全并不是有了电子辅助系统或者更多的气囊就万无一失，车辆安全是综合性的指标，车辆本身在试验中得到的成绩远不能完全反映真实的道路情况，我们前文提到的Smart、起亚秀尔以及相差50年的两款车的实验都能够说明这个问题。

●Part Three：亲临Buick Encore车型25%小重叠碰撞测试

此次美国探访IIHS的行程中，我们碰巧赶上了IIHS的一项25%小重叠面正面碰撞测试实验.此次测试的车型是Buick Encore（国内的在售的别克昂克拉车型）。IIHS的碰撞测试基本上是一周一次，加上其他测试项目一年总计测试的车型大概在80-100台之间。所以，能赶上一场测试还是比较幸运的。

在测试车辆选择上，IIHS并不测试所有在美国上市的车型，所选择的车型都是根据市场销量选择大多数消费者选择的车型，如法拉利等受众很小的车型不在测试范围内；

其次，并不是每个年款车型都会测试，只有这款车型出现较大的设计变动的时候才会进行重新测试；

第三，对于一款新车会先测试配置较高的车款（比如拥有侧气囊等配置的车型），在该车型销售一段时间后就会选择较低配置的车款（如没有配备侧气囊的车型）再进行测试并以此方式最终督促汽车生产商提供更多有效的安全配置。

IIHS取得车辆的方法和途径与美国的普通消费者一样，都是到汽车经销商那里购买。此次，Buick Encore同样也是由IIHS从汽车经销商那里自主购买的。

IIHS始终与汽车制造商保持沟通，在车辆测试时间表确定后回通知它们的工程师现场观摩，很多时候一些竞争企业的工作人员也会亲自派人观摩，整个测试过程对汽车企业和媒体都是公开的。

在车辆测试结束后，IIHS就会向汽车企业提供一些基础数据，这些数据要比IIHS最终在网站上公布的成绩要更详细，并且在最终评定完成后竞争企业也可以拿到这些详细的数据。

David Zuby先生表示，单纯的以汽车品牌和汽车产地来衡量某款车型安全与否是不科学的，并不可以简单的说美系的或者日系的更安全。因为车辆安全性是一个综合性的表现，并且各个品牌在安全性上的表现也一直在持续进化，IIHS的测试数据没有证明出，不同品牌间之间车辆安全性有明确的差异。

比如在IIHS以往的测试中，丰田和大众在正面和侧面等方面表现都很好，但是在25%小重叠碰撞中它们不少车型成绩并不好，只能说某个品牌在某一单项测试中表现很好，但不能说这个品牌安全性就绝对的高。再比如奔驰和沃尔沃在汽车安全方面研究的更多处于领先地位，但是这两个品牌也有一些车型的测试结果表现欠佳。

从IIHS的本年度测试成绩中，我们能清楚的看到各款车型的得分情况，在IIHS年度测试的车型中，小型车占比最大，其次是汉兰达级别的SUV。IIHS还为多数级别的车型评定了“TSP”和“TSP+”车型（TSP=Top Safety Pick,即最高安全认定），这两个评级需要车辆在前部碰撞安全中更加出色才可以，并且必须具有自动制动系统，当潜在性的碰撞即将发生时，汽车安全系统能够自动停车。

网易汽车结语

不管是对IIHS机构本身还是对汽车安全方面，通过此次对IIHS的探访我们都有了新的认识，在部分测试的项目上IIHS确实有自己的特色，多数车型测试的结果页基本能印证IIHS”严苛“的一面，尤其是25%小重叠测试让很多车型在安全设计上面临新的课题。在其他略带“趣味”的测试中，也直观的告诉我们汽车级别、新设计理念等因素对车辆安全的影响，这些测试最终的得出的结论都能反过来促进汽车企业进行更高规格的设计，对美国相关的法律制定同样有实际意义。

另外，IIHS能实现这种目的很大程度上是应为自己的NPO（非盈利组织）的属性，独立的身份让它能在涉及多方利益的环境中客观公正的存在下去。IIHS这种用保险公司的资金去做安全研究提升车辆安全性，最终进而减少保险公司保费支出的良性循环非常值得其他研究机构的学习，我们国家的测试机构更应该向这方面努力，而不是为了所谓的“保护国产汽车工业”而降低测试标准，这种饮鸩止渴的方法只会伤害中国汽车工业。

不管是NCAP还是IIHS亦或是其他测试机构，它们的实验结果对消费者选车的影响是不言而喻的。不过即便是安全等级再高的车型提高的只能是车辆本身的安全系数，减少的也只是理论上的人身伤害，并不会保证你安全无虞，谨记安全行车、改变对汽车安全的态度才是安全性的根本所在。对于，中国消费者持续在争论的“车辆安全性是否与品牌和产地有关”，我相信通过我们此次的探访也应该有了一个答案了，正像David Zuby先生说的那样，影响车辆安全性的因素很多，单纯的以品牌和产地来衡量是不科学的。