结构别致更智能 宝马xDrive四驱技术解析

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网易汽车6月23日报道 对于四驱系统，更多人是对SUV车型的四驱系统津津乐道，实际上四轮驱动系统最开始却是是为了越野而生，不过到了后来，也成为了提升车辆在公路驱动性能和行驶稳定性的一种技术手段。作为主打运动和年轻化的品牌，宝马的xDrive四驱结构很有特色，而且颇为智能化，更适应用户群体的需求。

xDrive四驱发展历程

开山鼻祖：325iX（E30车型）

宝马开始的车型都是以后驱为主，直到1985年，基于第二代3系（E30）2.5升直六车型的325iX面市，当时的xDrive四驱系统采用填充硅油的粘性联轴节充当前后轴动力的连接，前后轴动力分配比例为固定的37:63，中央差速器则采用行星齿轮组结构。由于得到了市场好评，宝马随后在325iX coupe车型之后，相继推出了四门和旅行版325iX。

电子控制介入：525iX（E34车型）

从1991年开始，第三代5系（E34）也体验到了xDrive四驱系统的甜头，而且从这一代5系开始，xDrive四驱系统开始了电控的一页：前期车型（约1993年9月之前）使用独立电控单元，ABS系统为其采集轮速信号，控制中央差速器和后差速器的湿式多片离合器，实现动力分配；后期车型借用ABS或者电子稳定系统的控制单元进行控制，后轮采用电子差速锁。所有车型依然以后轮驱动为主（前后比例36:64），前差速器均为开放结构。

5系（E34）的四驱系统与E30的四驱系统有很多近似之处，尤其是分动箱有不少通用部件，最大的区别就是电控系统的引入——这个时期也是豪华品牌开始引入电子稳定系统的高峰期。

DSC加盟：330Xi（E46车型）

到了第四代3系车型（E46），宝马开始在xDrive四驱系统中引入更多电动控制元素——称为ADB-X的电控功能出现了，它与DSC系统共同运作，实现了车辆更好的行驶稳定性。此时中央差速器依然使用行星齿轮组结构，前后动力分配比例常态下为38:62，依然以后轮驱动为主。E46的四驱已经比较接近如今的结构，只是现在的软硬件控制方面更为强大一些。

可以看到，xDrive四驱系统从起步到今天，一直随着汽车技术的发展而不断进化，下面我们就来看看今天的xDrive四驱系统还具备哪些特点。

今天的xDrive四驱技术

宝马如今这套xDrive智能全时四轮驱动技术依然保留了此前的分动箱结构，只不过根据不同扭矩输出，分动箱的传动机构采用链条（动力扭矩大于400牛·米）或者齿轮（小于400牛·米），分配前后轴的动力则通过电控多片离合器完成。值得一提的是，与很多多片离合器结构采用电控液压或者电磁力压紧多片离合器不同，xDrive都通过电机来实现中央多片离合器压紧程度的控制，这样既精确，又具备快速的反应能力。

现在的xDrive系统可确保前后桥之间的动力分配实现无级调节（平直路面下，xDrive系统通常的前后轴动力分配为40:60，X5M等车型则为20:80，极端条件下，前后桥都能实现0-100%的变化！），通过带有电子控制多片离合器的中央差速器，xDrive可以将发动机动力精确地供给动力使用效率最高的车轮。这样不仅确保了在湿滑路面上的最大牵引力，而且还可以及早抵消转向过度或转向不足的趋势，时刻保持稳定的驾驶动态。

除开前后轴间的动力分配，通过后桥上的多片离合器，宝马X5 M、X6、X6 M上的xDrive系统还可以实现后轮间的动力分配，这就是所谓动态驱动力分配系统（DPC）。这样一来，如果后轮之一出现打滑，它也可以不损失额外的动力而轻易脱困，而且整个过程迅速、不需要人干预，非常智能。

当然，DSC系统依然是xDrive的好伙伴，与其他品牌不同，宝马的稳定系统不会太粗暴干涉车辆的行驶，也不会因为电子辅助系统的介入减少驾驶乐趣，这也是很多传统的厂商所坚持的，科技并不能完全取代人的力量。

此前我们能买到的装备xDrive四驱系统的车型多以SUV为主，也就是X系列车型，尤其是X3和X5成为了主力车型。而随着国内市场的成熟，消费者对于细分市场的需要也在增加，所以国产3系、5系这些轿车车型也在今年引入了四驱系统，而且价格也与同等动力水平的后驱车型相差无几，值得推荐。

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小结：无论是铺装路面，还是非铺装路面，抑或是冰雪路况，xDrive四驱系统主要还是针对公路的，因此它具备足够的智能化程度，而独特的结构也让它在四驱车型中独树一帜。由于四驱技术的复杂性，我们随后也会给大家带来其他品牌的四驱技术解析，敬请期待。