告别二十余年：启德机场与香港繁荣时代的昔日荣光

小说家詹姆斯-克拉维尔1981年的惊悚小说《望族》中有这样一个场景，一个狂妄的美国商人林肯-巴特利坐飞机抵达了香港启德机场。当他走下飞机时，他嗅到了风中的怪味。”这味道既不令人愉快，也不令人不快，既不是臭味，也不是香味--只是这味道令人感到奇怪，而且奇怪地令人兴奋。“

他问警司罗伯特-阿姆斯特朗：'那是什么味道？

那是香港的味道，钱的味道。

启德这个名字与机场建设初期

启德机场的历史可以追溯到1910年左右，早在19世纪80年代九龙半岛平地多用作住宅区，人口因商业繁盛而急剧增加，居民住宅挤迫之状非常恶劣，何启姐夫伍才（伍廷芳）提出于九龙湾填海辟建住宅区的构思。清末至辛亥革命期间，大量移民由国内涌入香港，令住房供不应求。

当时商人何启 Ho Kai和 区德 Au Tak筹集资金，他们在1912年成立了一家公司，在九龙寨城对开的九龙湾北岸进行填海工程，计划建造一个名为启德滨的花园城市。但他们开发土地的计划最终失败，土地被空置。这片土地被英国殖民政府买下（以近100万港元购回），开始将其用作机场。启德（Kai Tak ）这个名字也是以填海造地的两位商人的名字命名的。（Kai Ho Kai 1859-1914 ，Au Tak 1840-1920）

Sir Kai Ho Kai

在机场迎来第一架飞机之前，何启 Ho Kai已去世十余年。1925年农历元旦左右，启德机场进行了首次飞行。启德机场当时还只是一个只有简单草皮的机场，为英国皇家空军和香港航空会提供服务。

1928年，启德机场为使用九龙湾的水上飞机修建了一条水泥滑道。两年后，首任机场总监被任命，启德的航空飞行活动转由海港署管理。1935年，第一座飞行控制塔台和机库建成。1936年3月24日，第一个商业客运航班 "多拉多 "从槟城抵达。

1936年3月24日在启德的“多拉多”，启德机场的第一个商业客运航班

此后的第一条东西走向的停机坪跑道于1939年完工，总长457米。

战中以及战后的启德机场

第二次世界大战期间，香港被日本所占领，在这期间日本人扩建了启德机场。这项工作是由许多盟军战俘作为劳动者完成的。日军扩大了机场的面积。他们拆除了宋皇台，龙泉石桥（由清政府于1875年建造）和九龙寨城的城墙。

战争中日本海军二五四航空队和日本陆军第33战队等日本航空队也曾进驻启德机场，启德机场在第二次世界大战后期受到盟军的猛烈轰炸，严重损毁。1945年8月15日，日本投降后，英军取代日军进驻启德机场。

1945年，英军第132中队的“喷火”Mk.XIV驻扎在香港的启德机场。自日本投降，英国皇家空军一直将启德机场作为驻扎基地。

一九五四年，香港通过一份机场发展总纲计划。一九五八年，九龙湾兴建了一条新跑道。跑道向西北／东南方向伸延，全长2529米。随着跑道落成，启德机场正式成为香港国际机场。

1960年代初期，从西北方向拍摄的启德机场鸟瞰图，填海工程修建的跑到延伸到九龙湾，也铸就了启德心脏病的威名

一九六二年，客运大楼建成，这是当时最领先的建筑设计，整个客运楼分为出发和到达两层，高架道路会将乘客直接带到第二层，当时的建筑成本就接近100万英镑，经过这一时期建设，启德机场的格局基本确定。同时航空公司亦逐步淘汰以螺旋桨为动力的飞机，改用波音707、DC8等喷气机。

一九七零年四月十一日，首架波音747航机飞抵启德。当时的气候条件下，如要使用第13跑道机师就必须在飞机飞近长洲时，看得见跑道才可着陆。一九七四年，这种目视进场的方式由仪表导航系统取代。在该导航系统辅助下，机师只要在飞机飞抵九龙半岛上空时能看见跑道便可。在天气恶劣的情况下，这个系统大大提高了13跑道的使用量。

停机坪鸟瞰图，可以容纳10架飞机，由于当时强劲的交通需求增长，最多有17架飞机挤在停机坪上。

启德机场与香港繁荣时代

到了八十年代的繁荣时期，启德机场的航班数量已经超过了它的承受能力，高层公寓和唐楼已经如枝蔓一般延伸到跑道附近。任何飞入香港机场的人都需要经历令人发指的进场方式，客机的航道会使乘客接近屋顶的天线和晾晒的衣物同时附赠大角度转弯。

对机上的乘客、特别是坐在机舱右边靠近窗边的乘客而言，飞机降落时就恍如是飞错了航道一样。旅客可以感觉到飞机与地面距离越来越近，地面位于深水埗及旺角的挤迫街道、多层楼房及行人已一一清楚可见，但前方却未见跑道踪影。

两旁的建筑物似乎快要撞到机翼，有时更可以清楚看见民居内的电视画面、或天台上晾晒衣物的颜色。此时飞机正在九龙城上空转弯，跑道也正在前方出现。数秒以后，起落架已接触到陆地，飞机已降落在海港中央的跑道。

霍桑(Fiona Hawthorne)说："飞机离楼中居民那么近，我记得在启德降落时，看到一个人——一个正在窗边梳头女孩。”

低空转弯

启德心脏病

三面环山 一面临海

启德机场位于香港市区，高楼林立，三面环山。启德机场北部和东北部的山高约600米（约1,970英尺），而东部的山距跑道仅5公里（3英里）。维多利亚港位于南部不到10公里（6.2英里）的地方，横跨海港的是香港岛，高520米（1,700英尺）。仅机场的西侧和跑道的东南侧未被遮挡。这些山脉使起飞和降落变得非常困难。

47度漂移下降

香港启德机场只有一条跑道延伸到维多利亚港。围绕它的是上述三侧的山脉和高楼大厦。为了远离这些障碍，它需要飞机在起飞后或着陆前大转弯，这是巨大的挑战。以降落为例。到达机场时，飞行员在看到附近的格仔山上巨大的指示后开始着陆准备——将飞机转向右侧47度角，并瞄准延伸的跑道降落。这是在不到300米（984英尺）的高度上完成的，并且距着陆点仅2.6公里。

13号跑道进场期间使用的棋盘格，随着时间棋盘也以褪色

低空风切变

由于香港启德机场附近有许多山脉，因此在机场跑道附近经常发生风切变。低空风切变是飞机起降的最严重威胁，不仅会使飞机偏离方向，而且可能使飞机失去稳定性。如果飞机在夜间大雨中着陆，那将是另一个严峻的挑战。飞行员降落飞机时通常看不到跑道；但是要降落在启德机场，飞行员必须看到跑道。在暴风雨的夜晚，一些飞行员不得不在空中等待，保持飞机盘旋，然后重试。

由于复杂的机场地形，飞启德机场是极具挑战性。在北京机场落地，20公里远就可以对正跑道，“悠闲”地落地，而启德机场的13跑道是非直线进近，从长洲岛NDB做穿云17海里，便到了九龙上空，在进近航线的末段，距地面约200米时，要求飞行员用人工操纵飞机作一个向右47度的急转弯落地。这让飞启德机场的航空公司，只会派经验丰富的机长来执行，而且会不定期在模拟机上检查这些机长的落地动作，保障飞行安全。

启德机场的罹难者们

几十年来启德机场起降的飞机越来越大，随着时间的推移，启德机场极其具有挑战性的降落方式导致几次事故也就不足为奇了。据《每日邮报》报道，启德机场共有12次空难，共造成270人罹难。

1993年11月，一架中华航空747在启德机场的尽头

最致命的是美国海军陆战队的C-130,飞机从13跑道起飞后失控冲入海港沉没。事件造成59人死亡。仅仅两年后，泰国国际航空601号班机的一架卡拉维尔客机客机在台风袭港期间降落，最后滑出跑道坠入海中，造成14死56伤。然后，在1993年，一架中华航空605号班机波音747-400客机，在台风中降落时冲出13跑道。飞机当时未能稳定下降，但机长仍然坚持继续着陆而不选择复飞(请背诵八该一反对)。最后飞机着地后，冲入海中，造成23人受伤。

参考文献：

[1]travelchinaguide[EB/OL]. https://www.travelchinaguide.com/cityguides/hongkong-kai-tak-airport.htm

[2]The Rise And Fall Of Hong Kong’s Kai Tak Airport[EB/OL]. https://simpleflying.com/the-rise-and-fall-of-kai-tak/

[3]Hair Raising Landings: The Story Of Hong Kong’s Kai Tak Airport

[EB/OL].https://simpleflying.com/kai-tak-airport-story/

[4] 宋轩麟.香港航空百年[M]. 三聯書店(香港)有限公司，2003.