如何在美国考取私人飞行驾照？|私人飞行驾驶|飞行执照

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美国拥有世界上最好的飞行环境，无数的机场和各种政府提供的免费服务，而且飞行费用也远低于其他国家，所以越来越多人对于在美国考到一张飞行执照产生兴趣。现在国内也有不少不良中介开始乱发微薄瞎吹种种关于航空的“小知识”，绝大多数都属于胡说八道误导百姓，所以我觉得作为过来人应该写点真实的东西。

每次当别人听说我会开飞机以后通常第一个问题就是“学飞机难吗？”。我觉得这不是随便一个”难“字或者”不难“就可以随便回答的，一般我会跟人家解释学飞机就像学自行车的过程：需要付出不少努力，但是不管有没天赋基本每个人最后都能学会的。国内不少“业内”砖家宣称的飞行员需要良好的先天条件什么之类的纯属扯淡。德国王牌飞行员Gerhard Barkhorn在基础训练阶段因为过度紧张老是开不好飞机差点没被淘汰出去，可人家后来在二战中击落了300多架飞机，成为史上击落敌机数量排行第二的飞行员；美国飞行员中的飞行员Bob Hoover在最初学飞机的时候甚至还晕机，可人家最后一样成为史上最厉害的试飞员和特技飞行员之一，在民用的Aero Commander关掉一个引擎和关掉全部引擎后的极限能量控制特技至今无人能够模仿。所以根本不要听信谁跟你说飞行员是天生的之类的鬼话，都是后天努力出来的。

我认为学飞机的不难，在于任何人都可以学会，而飞机的难，则在于任何人都要付出相当的努力才能学会。但是难与不难毕竟是一个相对的概念，也和个人的承受能力有关，所以我决定在这里列举一下考一个私人驾照到底需要些什么。写下这篇文章主要是为了向大家简单介绍一下获取一张私人驾照需要做多少准备，并且解答一些最常见的初学者问题。

首先是一点点关于美国的飞行驾照的简介

飞行驾照按照持有者的Privilege分为：Student Pilot, Sport Pilot, Recreational Pilot, Private Pilot, Commercial Pilot和Airline Transport Pilot。只有Commercial Pilot和Airline Transport Pilot允许以飞行为赚钱手段，其他人最多也只允许叫乘客均摊飞行费用。

在美国所有的飞行器可以归类到以下几个Category：Airplane, Rotorcraft, Glider, Lighter than air, Powered lift, Powered parachute, Weight-shift-control。

每个Category下面还有进一步细分的class，比如说Airplane下面分为ASEL(Airplane Single Engine Land), AMEL(Airplane Multi Engine Land), ASES(Airplane Single Engine Sea), AMES(Airplane Multi Engine Sea)；Rotorcraft下面分为Helicopter和Gyroplane，等等。在通过考试以后，在FAA颁发的飞行执照上会标明具体这个飞行员允许操作哪一个class的飞行器。

在class下面其实还有进一步的细分，不过这个通常不显示在飞行执照上（除非是type rating，重量12500lb以上的飞机每一个型号都需要一个type rating才能操作，但私人飞行员飞小飞机一般不涉及这个问题），而是以Instructor的endorsement的形式出现在飞行员的logbook上面。比如说在Airplane Single Engine Land之内，获得tail wheel endorsement你就可以操作后三点的飞机，获得high performance endorsement后你就可以操作引擎动力超过200HP的飞机，等等。

大家平时说的飞小飞机的私人驾照，其实英文的全称就是Private Pilot - Airplane Single Engine Land（私人飞行员，允许操作在陆地上起降的飞机）。在美国大约有50%的人在获取这个执照后会进一步考取一个叫Instrument Rating的认证（Instrument是指飞机里的仪表，不是乐器），驾照上的字就会随之变为Private Pilot - Airplane Single Engine Land, Instrument Airplane。Intrument Rating允许飞行员飞进云里，完全靠机内仪表来完成飞行，对于我这种在西雅图常年乌云密布阴雨绵绵的地方开飞机的人相当有用。在那之后有些人会选择把驾照升级成Commercial Pilot甚至Airline Transport Pilot Certificate，有些人会添加更多的rating以体验更多不同的飞行器，比如说Airplane Single Engine Sea或者Glider由于比较有趣而且所需训练时间较短，就是比较流行的几个选择。

出于实用性考虑，我将把重点放在介绍Private Pilot - Airplane Single Engine Land，如果上面刚才列举的驾照简介把你看晕了，请忽略它们直接看下面关于私照的介绍。

获取Private Pilot - Airplane Single Engine Land的基本要求：

*至少17岁（没有年龄上限）

*懂英语，能和ATC (Air Traffic Controller)以及其他Pilot进行沟通对话

*至少持有3rd Class Medical Certificate

*至少35小时（Part 141 Flight School）或者40小时（Part 61 Flight School）的飞行经验。请不要因为那纠结在选择141还是61的学校，如果不是一个星期飞个三五趟，40小时内都是学不完的，美国的平均值在70小时左右。

*地面知识考试，电脑上做60道选择题，题库是官方对外公布的，谁要是把那800还是1000道左右的题目背了，不考个90多分都对不起在中国从小学开始的应试训练。

*口试+驾驶。笔试成绩很大程度上决定了口试时间的长短，我个人的经验是笔试高分的话基本上口试都能在1小时左右结束，但笔试成绩比较低分的朋友口试就有可能被折腾个3～4个小时。通过口试后驾驶考试一般会持续1.5～2小时，加上口试前审查材料签字的时间，检查飞机的时间以及一些乱七八糟的小事情，一次考试最短也得4～5个小时。考试不及格的话会被送回给教官重新训练不及格的科目以后再重新考。一个教官一般需要维持至少80～90%的一次通过率才能保住饭碗，所以教官敢推荐你去考试的话一次成功率还是很高的。

3rd Class Medical Certificate要求有多严格？

这个和中国人传统观念上变态的飞行体检不一样，三级体检认证大致类似于中国小学里面的年度体检的程度，连血液样本都不需要，但有尿检注意当天别吃太多糖（糖尿病人其实跑完额外的手续也是能通过体检的，带着药和注射器上天就是了）。近视戴眼镜没问题，如果色盲的话会限制你晚上不能开飞机，一只眼睛是瞎的话就得跑多几个部门办点手续，但都是能飞的。世界各国缺胳膊少腿甚至半瘫的飞行员都有，都能通过体检。

如果实在是身体毛病太多，可以考虑学Sport Pilot。那个不需要体检，对身体的要求是拥有美国汽车驾照就行。

英语口语听力的要求有多高？

飞行英语和普通英语不一样，跟我一起飞过的土生土长的不是飞行员的美国人有好几十个了，基本上每个人都跟我表示他们完全听不懂我们飞行员和控制员在说什么。所以如果你一开始觉得一无所措的话，说明你的英语水平和正常美国人是一样的：)。

航空英语其实来去就那么几十个句式，如果你能把那些句式全部背下来的话，在天上自然就应答如流了。另外一个“吓”着普通人的就是在天上我们使用NATO phonetic alphabet，我们不说A，B，C，...，X，Y，Z，而是说Alpha, Bravo, Charlie, ... , Xray, Yankee, Zulu。刚起步的时候把26个字母的背熟就需要下不少功夫。

如果你在美国读书或者工作的话，你的英语基础绝对能够胜任天上的对话，只要你肯花时间背句型和在家里练听力。

想通过机考和口试需要了解哪些知识？

Physics, Aerodynamics

不需要做复杂的物理计算，但是需要知道基本的牛顿经典力学和伯努力流体力学，了解飞机为什么能飞起来，哪些因素影响飞行效率，失速是如何发生的，螺旋桨转动对飞机产生的种种影响。

Aircraft Structure, Systems & Instrument

飞机的基本结构，如何控制飞机，引擎，螺旋桨，供油系统，液压系统，电力系统等等。还有机上每一个仪表分别是基于哪种原理和系统运行的，自身有何缺陷，系统异常的时候有何种表现，应采取什么应对措施。基本上飞机上用得到的系统和部件你都得明白是怎么工作的。

Aircraft Performance

明白不同气压温度等对飞机表现的影响，懂得计算不同条件下的起降距离，爬升速度，飞行速度，最远航程等等。很多计算都是看图纸或者用E6B计算尺来完成的。

Weather

类似于高中地理知识，风的形成，云雨雾的形成，大气的稳定性，冷锋暖锋，雷雨等影响飞行安全的极端恶劣天气。不同云和不同雾的种类都得背熟了。

Weather Service

学会解读各种文字气象资料，像METAR，TAF，Area Forecast都是以早年电报的格式来发布的，所以全部单词都是严重缩写过的，需要花功夫练习翻译。另外还要学会看懂其他好几种气象图和雷达图。

Airspace

熟练背出A，B，C，D，E，G级空域以及各种其他特殊空域的定义，进出要求（需要什么设备，是否需要控制员同意，需要持有什么执照），飞行能见度的要求。

Airport

了解如何进出有控制塔的机场和没有控制塔的机场，飞机场在地图上如何标示，飞机场的灯光系统，飞机场在地面上的各种标示。

Enroute Flight and Navigation

读懂航图，如何通过航图来导航，使用VOR，ADF，DME甚至GPS等电子设备来辅助导航（凡是你飞机上装有的设备你都得会使用）。如何在地面上精确计算飞行路线，同时考虑到风速风向对巡航时的影响（使用E6B计算尺），如何在迷路时推算自己的位置，如何填报飞行计划。

Regulation

各种规章制度，飞行员有什么可以干的什么是不能干的，飞机设备检修有哪些要求，违规以后的处罚等。

Aeromedical Factors

飞行与身体和心理的关系。像各种光学幻觉，各种运动错觉，缺氧/脱水/疲惫/烟酒/压力/药物等因素对身体的影响。

Aeronautical Decision Making

空中如何做出正确的决定，如何考虑飞行的风险和避免危险的倾向，驾驶舱内的合作，飞行电子自动化的影响等。

私人驾照在天上都练习些什么，驾驶考试考什么？

Normal cruising，straight & level flight，climbing，descending

就是平常最普通的飞行。初学者最大的挑战就是如何用rudder来克服各种飞机左右转的倾向（螺旋桨转动造成的torque， gyroscopic precession，slipstream，P-factor以及机翼的adverse yaw）和如何把飞机稳定下来（using trim to relieve control pressure）

Power on stall，power off stall

失速的意识及恢复，在损失最少高度的情况下恢复出来。Power on stall是模拟起飞时的场景，power off stall是模拟降落时的场景。

Steep turns

Making a pair of 360 turns，45 degree bank to the left/right。当飞机往一边bank过去的时候，上升力的垂直分量需要跟重力相当才能保持高度不变，所以飞机侧倾45度的时候，如果上升力的分量和重力相当，飞机和飞行员其实感受到的是1.4倍的重力，因此控制上需要进行不少调整。

Slow fight

低速飞行的时候飞机相对不稳定，控制灵敏度下降，而且非常接近失速的边缘。如何在允许的最低速度下安全操作飞机是证明飞行员水平的好方法，也是提高意识防止进入失速的训练手段之一。

Simulated instrument flying

戴上一个眼罩（foggle或者hood)以挡住视线看不到机舱外的东西，需要克服身体的幻觉，相信仪表，只看着飞机内的仪表来进行飞行。这是为了确保飞行员万一飞进恶劣的天气，紧急情况下还能活着飞出来。要注意的是，这3～5个小时的训练只能让飞行员达到紧急情况能保命的水平，如果想合法地飞进云里，需要在考到私照以后进行40小时的仪表训练考取仪表执照。

S turns；Turning around a point；Rectangle course

三个都属于Ground reference maneuvers，训练的是学生如何根据风速风向来调整控制，以维持飞机的ground track。比如说turning around a point，没有风的情况下，学生只要保持同样的倾斜角和转速，就能飞出一个完美的圆，但是有风的时如果不加调整就会被吹成椭圆了。这些练习不光对于在机场上空飞长方形的traffic pattern有帮助，也对以后载乘客出去航拍的时候有用：)

Simulated engine failure

飞机在引擎停了以后就变成了一个效率不那么高的滑翔机，这个练习主要是训练学生如何控制速度（best glide speed)飞到最合适的迫降地点，还有完成引擎失效的检查清单。私照训练和考试并不会真正降落下去（除非引擎真的坏了），如果商业驾照的话会额外增加在机场上空的引擎失效练习，并且要求滑翔降落到跑道上的指定点，前后误差不得超过200ft。

Normal takeoff/landing

安全完成正常起降

Short field takeoff/landing

证明短距离起降的技巧

Soft field takeoff/landing

演示在soft field上起降的技巧，有可能是在水泥跑道上模拟，也有可能是真的在草地上起降，看天气和机场情况而定。

Night flying

晚上开飞机和白天开飞机是完全不同的感觉，能见度不如白天，路灯比机场更亮，而且还有更多的错觉需要注意。训练时间只要求3个小时和10次起降，考试不需要考察夜间飞行。但是请注意3小时的夜间练习是远远不足以安全地在夜间进行飞行的，所以拿到驾照以后一定要额外花多几个小时和教练练习以后再自己一个人去飞。

在私人驾照的考试中，以上所有动作允许的操作误差是左右偏差10度，上下偏差100feet。但是强烈建议大家争取把误差缩小得越接近0越好，这样子不光能提高自身水平，也为考试那天万一状态不好也留有更大的余地。

开飞机安全吗？

我有一个老师说得特别好，飞行员第一次solo的时候是他这辈子最安全的一次飞行，因为那时候教练会选择最好的天气，而且飞行员自身也会保持高度警惕，不会乱搞其他东西。为了飞行安全，需要认真对待每一次飞行，尊重天气和正确评估自己的状态水平。

通用航空绝大多数的事故都是飞行员自己一系列过于狂妄自大的违规操作造成的，像什么把油耗尽了，飞机超重了，失速了，没仪表执照却飞进云里面，或者飞进云里了，开飞机走神了，自动导航设置错了，等等。很多人笑称这其实就是达尔文自然选择的过程。在美国事故的发生率和飞行员的经验/执照基本上没有什么关联，不管是100小时经验，1000小时经验还是10000小时经验的飞行员，都会有人发神经犯一些不可思议的错误。

飞行员自己的对待态度决定了自己的安全与否，有人甚至说“你想多安全，你就有多安全”。作为Pilot in Command你掌握着自己的命运。

如何选择学校？

关于网上评分

Yelp评分对选餐馆有用，但对选学校基本毫无作用，甚至有反作用。Yelp上面评分多的学校，99%的情况下都是因为培训生意不好，所以不得已在Groupon打折卖观光游，旅客只要玩得高兴了就自然给个高分，其实跟学校教学水平毫无关系。仔细看Yelp上面的评语就会发现基本上没有真正飞行学生上去写评语的。真正想上网搜的话建议直接在Bing或者Google上搜索，看看有没什么飞行论坛上关于这学校的评价，飞行员之间的评价会相对准确不少

关于61和141的宣传

开始找学校的时候，你就会频繁看见61和141这两个数值。61和141其实是两部飞行法规的编号，Part 61是关于飞行执照的定义，Part 141 是关于飞行学校的定义。在选学校选课程的时候，你会经常听到学校说我们是Part 141认证的学校，所以我们特别牛之类的话。

Part 141的课程唯一“优越”的地方在于，Part141的课程是拿去给FAA审核过的，如果FAA觉得这课程安排挺有道理的，FAA就会批准141的课程并且减少一定量的最低要求时间。

可是对于私人驾照而言，141认证的课程仅仅比61的课程少要求5个小时飞行时间，省不了多少钱。而且141需要严格按照课程表上课，通常含有几十个小时的强制要求的地面课程，如果你像我一样喜欢在家自学，那么在老师办公室上那几十个小时课就是纯粹浪费时间了。

使用Part 61课程的学校也有自己的课程表，只是可能人家没兴趣找FAA认证而已。

所以不要觉得Part141一定比Part61好（学校喜欢这么宣传），事实上绝大部分获得141认证的学校也同时提供61课程的培训，而且使用的教材课程表都一样（只是最终考试前联邦飞行局对考生的飞行经验和地面课程时间要求不同）

体验飞行

在选好飞行学校以后，不管是上网搜索或者朋友推荐，下一步就应该是跟学校预约一次Discovery Flight。这是一个半小时或一小时的体验飞行，老师会指导你操作飞机。这样一来你可以最后确定一下自己是不是真的对飞行有兴趣，二来可以了解这个学校和这个老师，看看自己是否喜欢在这里学下去。

选择什么飞机？

没必要选择最贵最新的飞机，也没必要选择宽敞舒适的4座飞机，只要身体不超重，找个最简单的像Cessna150/152或者Piper Tomahawk这些经典的2座训练机就好了。反正训练的时候也就你和教练两个人，没必要为那额外的一排座位每小时花多几十美金。

如何提高训练效率？

在家勤自学，不懂的东西可以上网找答案。自己把东西搞明白了，就不需要老师花太多时间来解释。老师在地面上解释的时候是每小时几十块钱的，而如果让老师在天上给你解释的话不光有每小时几十刀的教学费，还有上百刀租飞机的钱。