直升机遭遇坠机如何自救?俄军炸飞螺旋桨后弹射

（原标题：直升机遭遇坠机如何自救？俄军选择炸飞螺旋桨后弹射）

【环球时报报道 特约记者 张亦驰】刚参加完国庆阅兵的解放军陆航某部三名飞行员近日在执行飞行训练任务时遭遇故障，为了避让村民，不幸与山崖相撞牺牲。这条令人惋惜的消息27日传遍网络。人们在向这些英雄飞行员致敬的同时，也不免关注起直升机的飞行安全问题。直升机一旦发生故障或者在作战中遭袭受伤，飞行员该如何自救呢？

自转迫降有局限性

相比飞行在数千上万米高空的固定翼飞机，习惯在“一树之高”飞行的直升机飞行高度低，留给飞行员的反应时间短。不过一名中国专家27日告诉《环球时报》，直升机动力系统出现问题后，还有着独有的自转迫降方式，一定程度上可以减轻迫降时的冲击力。

专家表示，在很多电影里都有失去动力的直升机打着旋儿往下掉的场景，其实这里面就隐藏了直升机自转迫降的原理。直升机失去动力掉落时，气流从下向上冲击螺旋桨叶，会带动桨叶继续旋转，进而产生升力。驾驶员此时如果能恰当地控制直升机的姿态，就有机会保证直升机在适当的下沉率和速度的情况下，以较小的冲击力接地。

黑鹰直升机坠毁后并未起火燃烧

但自转迫降受很多客观条件限制。首先，它对飞行员的技术和心理素质要求很高，整个处置过程中需要飞行员精准判断和果断操作。其次，不是所有情况都适合自转迫降。直升机在自转迫降时不是垂直下降，而是带有一定的前向速度。如果迫降地点位于山区，即便控制住下降速度，也可能发生撞山事故。

机身用抗坠设计

对于习惯超低空飞行的军用直升机而言，在较低高度出现故障或者遭遇火力袭击导致失去动力时，往往没有足够的高度能调整直升机姿态，因此面临的风险更大。为此，各国军用直升机通常都特别强调抗坠性能，通过科学设计起落架、机身和座椅，让其吸收大部分坠落的能量，同时避免坠机后油箱燃烧发生二次伤害。

以著名的美国“黑鹰”系列直升机为例，它的起落架综合采用了减震器和抗坠吸能套管。减震器可以承受的垂直下沉速度达到11.9米/秒，在这个速度范围内，撞击动能全部被缓冲装置吸收。如果下降速度超过这个限度，起落架在充分吸收撞击能量后，还会和机身、座椅进行缓冲，尽量减少对飞行员的伤害。即便起落架的减震器失效，还可采用抗坠套管进行辅助抗坠吸能。

阿帕奇直升机坠毁后机身仍然保持完整

在此过程中，机体、座椅等通过变形吸收撞击能量，辅助抗坠效果，同时直升机座舱上方则要求尽量少的形变，以防止对乘员造成伤害，并方便机组乘员撤离。坠机发生时，“黑鹰”直升机的坠毁传感器和易断连接器可以立即切断电气系统，防渗漏燃油管路及自封油箱将保证坠机后不致因漏油而失火。这些设计使“黑鹰”直升机能在以12.8米/秒的垂直速度触地时，乘员的生存概率为95%，“阿帕奇”攻击直升机同样达到这一标准。在“黑鹰”直升机坠机事故中，乘员幸存概率平均达到85%。

弹射跳伞还需检验

如今固定翼军机使用弹射座椅已经是常态，例如战斗机、强击机、轰炸机等，从而保障了飞行员在发生事故时具备较好的生存能力。一些大型固定翼军用飞机，例如基于客机平台改装的侦察机、预警机和军用运输机，即便没有弹射座椅，往往也备有降落伞，以备不时之需。可为什么直升机很少听说用弹射座椅或降落伞逃生呢？

现代军机的弹射座椅理论上可以实现“零高度-零速度”弹射逃生，那么高度既然不是问题，到底是什么因素限制了直升机采用弹射座椅呢？它的最大难题来自巨大的旋翼。弹射座椅通常向上弹射，直升机飞行员头顶的旋翼无异于旋转的刀片，即便是跳伞也可能面对来自旋翼的巨大威胁。车臣战争期间，曾有俄军直升机飞行员携带救生伞执行任务，但没有成功通过跳伞逃生的案例。

卡-50直升机的模拟弹射画面

这种局面一直维持到俄罗斯的卡-50/52武装直升机问世。这两种武装直升机采用K-37-800弹射座椅，在弹射救生前，首先要通过爆炸螺栓炸开直升机旋翼，然后再完成弹射。尽管听上去很不错，但这种方式也有比较大的限制。首先，炸开旋翼前要确认附近没有己方直升机，如果是双机密集编队，飞散的旋翼可能会对附近的直升机造成致命伤害。其次，直升机往往在超低空活动，这个高度如果被命中或者发生故障，很可能来不及启动弹射座椅。截至目前，卡-50/52还没有在事故中成功运用弹射座椅的经历。因此直升机加弹射座椅仍然属于新鲜事物，未来能否在军用直升机中推广，还有待观察。