特斯拉吃老本，马斯克雷霆裁员14000人，只是开始？

出品｜网易科技《态度》栏目

作者｜普子胥

编辑｜丁广胜

马斯克大手一挥，一封内部信拉开了特斯拉全球裁员10%、超14000人“毕业”的残酷序幕。

“我们对组织进行了彻底的审查，并做出了艰难的决定，将全球范围内的员工人数减少超过10%。”

按照内部信说法，马斯克将此次裁员原因，归结为：“人员工作职能重复”、“为下一阶段增长准备”、“降低成本”、“提高升产力”。

于是，4月15日下午，特斯拉大规模裁员消息力大砖飞，引发群众热议。

尽管，马斯克谈到：“没有什么比这更让我痛苦了，但必须要这么做。”

可联系到马斯克近年来类似大规模裁员、雷霆操作不断，“上午通知，下午走人。”的桥段不断上演。

或许，裁员并非马斯克最棘手的事。

一、“这是彻头彻尾的灾难”！

“（裁员）说明特斯销量，没有达到预期。”

黄河科技学院客座教授张翔向网易科技《态度》栏目表示，特斯拉这些年招了很多人，都是对人员有预期、有产量的规划，可特斯拉在2024年没能达成预期，那么，缩减特斯拉员工工资在公司开支的占比：“裁员就是必然。”

事实上，对深谙成本控制、精通第一性原理的马斯克来说，裁员或许不是目的，只是一种手段：此前，为了压缩成本，减少冗余，马斯克曾主导过特斯拉多次大规模裁员。而联系马斯克在X的种种作为，可以说，裁员无疑是马斯克对一家企业“生病”后，必然开出的药方。

但这一次，摆在马斯克面前问题则不大一样。

一个直接的导火索，可以认为是特斯拉销量下滑。2024年第一季度，特斯拉全球交付量为38.68万辆，大幅低于此前机构预测的43万辆，同比下滑8.3%，环比下滑高达20.1%。这也是自2020年以来，特斯拉交付量首次出现季度同比下降。反映到股价上，特斯拉股价今年以来持续下跌，累计跌幅超30%。

对此，路透社此前曾评论称，在降价促销的情况下，特斯拉也未能在竞争激烈的市场中激起新的需求，这是一场彻头彻尾的灾难，将对特斯拉的长期故事产生冲击。

那么，特斯拉的销量下滑，是由什么原因引发的？进一步说，对占据特斯拉销量较大比重的中国市场，则在其中扮演了什么角色？

尽管，特斯拉早在今年4月初，公布销量时，就将销量下降部分归因在弗里蒙特工厂为新款Model 3调整产能，以及德国工厂遭到纵火袭击，致使产能停摆。

然而，特斯拉在其最为倚重的中国市场强敌环伺、增长停滞，必然是其一大原因。

虽然，特斯拉2024年第一季度并未公布其在美国、中国等主要市场的数据，但此前曾有外媒表示，特斯拉今年一季度在中国市场共销售132420辆电动汽车，销量同比下滑3.6%。

如果按照乘联会数据分析，也可得到类似结果——乘联会数据显示，今年1-3月，特斯拉的批发销量是220,876辆，出口量则是88,456辆：计算批发销量与出口量的差额，可以算出，特斯拉在中国市场销量为132420辆。联系2023年第一季度乘联会公布特斯拉中国销量的137429台，也意味着特斯拉在中国销量同比下滑约3%。

作为对比，比亚迪2024年一季度在国内市场销量达586,006辆，第二位吉利则为137452辆。再联系到中国新能源车销量大盘——2024年1至3月，中国新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%。

可以说，特斯拉在中国市场，正在逐渐失去优势，而且并未见到缓解。

“特斯拉还在吃老本。”张翔对网易科技谈到，特斯拉早期一家独大，产品供不应求，但现在特斯拉的产品供过于求。近年来，国内出台了很多新车，不少技术水平都超过特斯拉了，可特斯拉车型比较少，跟不上国内车企更新速度。所以，当现在市场表现放缓：“搞裁员，这也要降本增效，这就是原因。”

二、两个浪潮之间，摇摆的究竟马斯克在下一盘什么棋？·

“坦白说，如果没有贸易壁垒，他们几乎会轻易摧毁全球其他车场，他们非常出色。”

此前，马斯克曾表示，中国车企是全球最具竞争力的车企，有能力在全球市场取得巨大成功。

然而，某种程度上说，特斯拉更大的问题，或许还是源于自身对产品换代节奏的失序、马斯克极致成本控制思维的影响。

“我们正处于两次增长浪潮之间。”

2023财年特斯拉财报会上，马斯克对特斯拉2024年可能遭遇到的冲击，或许心知肚明。彼时，曾经壮志凌云的马斯克，不仅没能给出2024年特斯拉的销售目标，甚至一度发出“警告”：2024年特斯拉的销售增长将放缓。

马斯克一度曾坦言，特斯拉第一波增长浪潮由Model 3和Model Y带动，而下一波浪潮预计由更便宜的下一代电车推动——市场所谓的廉价版Model 2。

但问题是，在新能源这场这场无限游戏中，马斯克能否算无遗策？

被称为燃油车旧时代“残余”的丰田汽车，内部有一套精益管理，其核心逻辑是：通过降低成本中不产生实际价值的浪费，最终提升利润。在其看来，企业成本只有两类：一是实际创造价值的成本，二是除此之外的部分，都叫“浪费”。

一个直观的例子是，如果假设螺丝要拧10圈，那么先前的9圈半，全部都是浪费，只有最后拧紧螺丝的一下，才是价值所在。

而对成本控制一直天马行空、大力砖飞的马斯克来说，诸如特斯拉一体化压铸等技术，以及特斯拉“拳头”爆款车型战略，都是马斯克无限压缩边际成本、不断拉高特斯拉利润的不二法门。

可任何方式方法，或许都有失效的一天。事实上，当下的国内的新能源车在汽车产业，正更加贴近遵行摩尔定律：即车型的更新速度越变越快，甚至计量单位从年变成月。

此时，一家车企新款车型的更新与推出，或许将成为破局的一大关键。然而，特斯拉的主力车型迭代几乎停滞。Model 3发布至今有7年，Model Y面世4年，改款幅度较小，价格优势随着其他汽车品牌的降价而削弱，整体竞争力被削弱。

而另一个不容忽视的问题是，2023年中国推出超过1000种新车型，全球独一无二，但也足以证明行业竞争相当激烈。而同时，国内一个新车型的生命周期正在加速缩减：例如，过去一辆车或许能够畅销10年，现在一辆车能持续上榜3年几乎算是极限。

受此影响，2023年，特斯拉总收入虽然同比增长19%达到967.7亿美元，然而这一年的增速，则远低于前两年超50%的高速增长。在2023年第四季度，特斯拉同比增长则进一步放缓，仅以3%的增速实现251.67亿美元营收，不及市场预期的256亿美元。

而直接与汽车高度关联的毛利率上，特斯拉2023年四个季度下来，毛利率不断下滑，分别为19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。尤其是四季度的17.6%，成为了2019年以来的最低水平。

因此，2023年财报会后，资本市场的质疑声铺面而来：比起旧有车型能够维持多久红利更重要的是，特斯拉下一代车型究竟何时量产，引发变动？一个棘手的、大家都心知肚明的问题，正摆在了马斯克面前。

然而，彼时马斯克除了对新车展望时传递出巨大兴奋，可新车何时量产的关键信息，其表态也模棱两可。

更重要的是，被称为特斯拉“第二次浪潮的Model 2”，一款原本计划主打经济实惠型汽车，配备最新版本的Autopilot自动驾驶系统等高科技配置——然而，马斯克后来则决定取消Model 2的生产计划，转而专注于开发自动驾驶机器人出租车（Robotaxi）。

尽管，特斯拉仍然为全球少数几家能够赚钱、并且是最能赚钱的新能源车企。然而，新车型的重大决策将引发何种变化，或许就是马斯克真正的“心病”。

从这一点上说，而比起近年来特斯拉逐渐放缓的招聘速度，以及这一次特斯拉全球14万员工在10%裁员比例下、可能引发上万员工去留问题的风波，马斯克早有心理准备。