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特斯拉吃老本,马斯克雷霆裁员14000人,只是开始?

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出品|网易科技《态度》栏目

作者普子胥

编辑丁广胜


马斯克大手一挥,一封内部信拉开了特斯拉全球裁员10%、超14000人“毕业”的残酷序幕。

“我们对组织进行了彻底的审查,并做出了艰难的决定,将全球范围内的员工人数减少超过10%。”

按照内部信说法,马斯克将此次裁员原因,归结为:“人员工作职能重复”、“为下一阶段增长准备”、“降低成本”、“提高升产力”。

于是,4月15日下午,特斯拉大规模裁员消息力大砖飞,引发群众热议。

尽管,马斯克谈到:“没有什么比这更让我痛苦了,但必须要这么做。”

可联系到马斯克近年来类似大规模裁员、雷霆操作不断,“上午通知,下午走人。”的桥段不断上演。

或许,裁员并非马斯克最棘手的事。

一、“这是彻头彻尾的灾难”!

“(裁员)说明特斯销量,没有达到预期。”

黄河科技学院客座教授张翔向网易科技《态度》栏目表示,特斯拉这些年招了很多人,都是对人员有预期、有产量的规划,可特斯拉在2024年没能达成预期,那么,缩减特斯拉员工工资在公司开支的占比:“裁员就是必然。”

事实上,对深谙成本控制、精通第一性原理的马斯克来说,裁员或许不是目的,只是一种手段:此前,为了压缩成本,减少冗余,马斯克曾主导过特斯拉多次大规模裁员。而联系马斯克在X的种种作为,可以说,裁员无疑是马斯克对一家企业“生病”后,必然开出的药方。

但这一次,摆在马斯克面前问题则不大一样。

一个直接的导火索,可以认为是特斯拉销量下滑。2024年第一季度,特斯拉全球交付量为38.68万辆,大幅低于此前机构预测的43万辆,同比下滑8.3%,环比下滑高达20.1%。这也是自2020年以来,特斯拉交付量首次出现季度同比下降。反映到股价上,特斯拉股价今年以来持续下跌,累计跌幅超30%。

对此,路透社此前曾评论称,在降价促销的情况下,特斯拉也未能在竞争激烈的市场中激起新的需求,这是一场彻头彻尾的灾难,将对特斯拉的长期故事产生冲击。

那么,特斯拉的销量下滑,是由什么原因引发的?进一步说,对占据特斯拉销量较大比重的中国市场,则在其中扮演了什么角色?

尽管,特斯拉早在今年4月初,公布销量时,就将销量下降部分归因在弗里蒙特工厂为新款Model 3调整产能,以及德国工厂遭到纵火袭击,致使产能停摆。

然而,特斯拉在其最为倚重的中国市场强敌环伺、增长停滞,必然是其一大原因。

虽然,特斯拉2024年第一季度并未公布其在美国、中国等主要市场的数据,但此前曾有外媒表示,特斯拉今年一季度在中国市场共销售132420辆电动汽车,销量同比下滑3.6%。

如果按照乘联会数据分析,也可得到类似结果——乘联会数据显示,今年1-3月,特斯拉的批发销量是220,876辆,出口量则是88,456辆:计算批发销量与出口量的差额,可以算出,特斯拉在中国市场销量为132420辆。联系2023年第一季度乘联会公布特斯拉中国销量的137429台,也意味着特斯拉在中国销量同比下滑约3%。

作为对比,比亚迪2024年一季度在国内市场销量达586,006辆,第二位吉利则为137452辆。再联系到中国新能源车销量大盘——2024年1至3月,中国新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆,同比分别增长28.2%和31.8%。

可以说,特斯拉在中国市场,正在逐渐失去优势,而且并未见到缓解。

“特斯拉还在吃老本。”张翔对网易科技谈到,特斯拉早期一家独大,产品供不应求,但现在特斯拉的产品供过于求。近年来,国内出台了很多新车,不少技术水平都超过特斯拉了,可特斯拉车型比较少,跟不上国内车企更新速度。所以,当现在市场表现放缓:“搞裁员,这也要降本增效,这就是原因。”

二、两个浪潮之间,摇摆的究竟马斯克在下一盘什么棋?·

“坦白说,如果没有贸易壁垒,他们几乎会轻易摧毁全球其他车场,他们非常出色。”

此前,马斯克曾表示,中国车企是全球最具竞争力的车企,有能力在全球市场取得巨大成功。

然而,某种程度上说,特斯拉更大的问题,或许还是源于自身对产品换代节奏的失序、马斯克极致成本控制思维的影响。

“我们正处于两次增长浪潮之间。”

2023财年特斯拉财报会上,马斯克对特斯拉2024年可能遭遇到的冲击,或许心知肚明。彼时,曾经壮志凌云的马斯克,不仅没能给出2024年特斯拉的销售目标,甚至一度发出“警告”:2024年特斯拉的销售增长将放缓。

马斯克一度曾坦言,特斯拉第一波增长浪潮由Model 3和Model Y带动,而下一波浪潮预计由更便宜的下一代电车推动——市场所谓的廉价版Model 2。

但问题是,在新能源这场这场无限游戏中,马斯克能否算无遗策?

被称为燃油车旧时代“残余”的丰田汽车,内部有一套精益管理,其核心逻辑是:通过降低成本中不产生实际价值的浪费,最终提升利润。在其看来,企业成本只有两类:一是实际创造价值的成本,二是除此之外的部分,都叫“浪费”。

一个直观的例子是,如果假设螺丝要拧10圈,那么先前的9圈半,全部都是浪费,只有最后拧紧螺丝的一下,才是价值所在。

而对成本控制一直天马行空、大力砖飞的马斯克来说,诸如特斯拉一体化压铸等技术,以及特斯拉“拳头”爆款车型战略,都是马斯克无限压缩边际成本、不断拉高特斯拉利润的不二法门。

可任何方式方法,或许都有失效的一天。事实上,当下的国内的新能源车在汽车产业,正更加贴近遵行摩尔定律:即车型的更新速度越变越快,甚至计量单位从年变成月。

此时,一家车企新款车型的更新与推出,或许将成为破局的一大关键。然而,特斯拉的主力车型迭代几乎停滞。Model 3发布至今有7年,Model Y面世4年,改款幅度较小,价格优势随着其他汽车品牌的降价而削弱,整体竞争力被削弱。

而另一个不容忽视的问题是,2023年中国推出超过1000种新车型,全球独一无二,但也足以证明行业竞争相当激烈。而同时,国内一个新车型的生命周期正在加速缩减:例如,过去一辆车或许能够畅销10年,现在一辆车能持续上榜3年几乎算是极限。

受此影响,2023年,特斯拉总收入虽然同比增长19%达到967.7亿美元,然而这一年的增速,则远低于前两年超50%的高速增长。在2023年第四季度,特斯拉同比增长则进一步放缓,仅以3%的增速实现251.67亿美元营收,不及市场预期的256亿美元。

而直接与汽车高度关联的毛利率上,特斯拉2023年四个季度下来,毛利率不断下滑,分别为19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。尤其是四季度的17.6%,成为了2019年以来的最低水平。

因此,2023年财报会后,资本市场的质疑声铺面而来:比起旧有车型能够维持多久红利更重要的是,特斯拉下一代车型究竟何时量产,引发变动?一个棘手的、大家都心知肚明的问题,正摆在了马斯克面前。

然而,彼时马斯克除了对新车展望时传递出巨大兴奋,可新车何时量产的关键信息,其表态也模棱两可。

更重要的是,被称为特斯拉“第二次浪潮的Model 2”,一款原本计划主打经济实惠型汽车,配备最新版本的Autopilot自动驾驶系统等高科技配置——然而,马斯克后来则决定取消Model 2的生产计划,转而专注于开发自动驾驶机器人出租车(Robotaxi)。

尽管,特斯拉仍然为全球少数几家能够赚钱、并且是最能赚钱的新能源车企。然而,新车型的重大决策将引发何种变化,或许就是马斯克真正的“心病”。

从这一点上说,而比起近年来特斯拉逐渐放缓的招聘速度,以及这一次特斯拉全球14万员工在10%裁员比例下、可能引发上万员工去留问题的风波,马斯克早有心理准备。

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