（原标题：独家专访拜腾CEO戴雷： 拜腾不做“中国特斯拉”）
何芳;杜巧梅
本报记者 何芳 实习生 杜巧梅 北京报道
“虽然今年年底投产的时间表在造车新势力中不算早，但时间正好。对造车新势力来说推出好的产品是最重要的，产品质量不能妥协。”
2019年3月4日，已经在中国创业三年的拜腾首席执行官兼联合创始人戴雷在接受21世纪经济报道独家采访时表示。
面对中国新能源汽车市场上来自其他造车新势力的挑战和传统车企的压力，这个满口流利汉语的德国人依然有条不紊地打磨产品，按部就班地走着自己的造车路。
在他看来，拜腾不做中国的特斯拉，而要实现真正的差异化。
“迈出造车第一步”
《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：拜腾购买华利的资质后解决了生产资质问题。为什么将华利在天津的资质转移到南京？
戴雷：收购华利是造车第一步，也是我们和一汽战略合作里面重要的一部分。我们会在今年年底投产，所以拿到批准非常重要。接下来还要跟工信部协调相关的工作，相关流程都跟对应部门做好了沟通，所有工作完全可以保证按照时间表完成。
《21世纪》：如何看投资新政对于新势力造车的影响？
戴雷：我们和一汽有一个更大的战略合作框架，这里面还有其他重要的布局，包括在更多的领域进行合作。与新政相关部门主要是工信部，我们之前的工作都是完全合理合规，按照现有政策推动的。
《21世纪》：作为传统车企和新势力造车之间合作的典型案例，和合一汽作的初衷是什么？
戴雷：一汽作为拜腾B轮融资的战略股东，不单单是财务投资，还出于战略考虑。我们双方的合作不只停留在投资领域，同时在业务上也有很多合作，双方对于未来行业、产品和技术的发展都非常有共鸣。
《21世纪》：你能不能说一下拜腾接下来的融资计划和上市计划？
戴雷：拜腾目前正在进行C轮融资，目标在今年年中完成。今年的目标是在第四季度推出车型，下一步再考虑IPO。
《21世纪》：拜腾前几轮的融资累积大概是8亿美元，您怎么看造车门槛200亿人民币这种说法？
戴雷：8亿多美金是拜腾的股权投资，也有很多不同的资金来源，目前融资很顺利，不是100%依赖股权融资。拜腾在南京落地得到当地政府的支持和帮助；除此之外，也开发了一些不同的融资渠道。目前，不管南京市还是江苏省对新能源领域要变成地标产业的想法、理念和具体的动作非常给力。拜腾不单单要把一个企业做好，未来还要把整个行业，整个生态树立起来。
《21世纪》：拜腾未来在移动出行方面有哪些规划？
戴雷：这个一定要去做，百年汽车行业正在发生巨大变化。未来5到10年内出行领域肯定会有颠覆性的变化，包括移动出行、无人驾驶、智能化方面。拜腾的产品要完全支持出行服务，产品从设计之初就考虑了共享，不是做专车服务的，而是作为个人的共享，获得个性化体验。以后也会推出移动出行的新模式，但是拜腾不可能做另外一家滴滴。在高端领域，未来智慧城市和出行服务还有很多创新领域，要跟一些地方政府密切合作，寻求最大化社会的利益，探索一些新的模式。
“产品落地的一年”
《21世纪》：除了上海体验店开业和CES上的动作，拜腾今年的规划是什么？
戴雷：拜腾在CES上发布了量产车内饰设计，量产内饰保留了所有的亮点，比如大屏、方向盘触控屏；目前所有的模具都已做好，所有的配件已经确定，开始进入量产阶段了。
今年是拜腾产品落地的一年。对拜腾来说，今年是非常关键的一年。2018年拜腾已经生产了上百台试制样车做测试，今年四大厂房已经建好，将在今年4、5月份安装设备，年底正式投产。研发、供应链、制造部门、质量部门等都会专注产品推出。
虽然今年年底投产的时间表在造车新势力中不算早，但时间正好。对造车新势力来说推出好的产品是最重要的，产品质量不能妥协。
拜腾的平台完全符合中国、北美和欧洲的法规要求，前期也为进入美国和欧洲市场也做了很多工作，包括销售网络、售后策略等。所以我们非常有信心，可以做第一个成功进入美国和欧洲市场的来自中国的乘用车品牌。而且在CES时，我们收到了美国和欧洲核心媒体的高度关注和评价。
目前，拜腾已经有5万多个客户，其中一半在国内，一半在国外。目前计划2020年下半年在美国和欧洲市场推出产品。
《21世纪》：你怎么看外界对新势力在交付阶段产能和品质的质疑？
戴雷：工业化是一个核心竞争力。从第一批样车到真正投产，需要在几个月的时间里一步一步把产品和流程做好，达到更好的质量。我们认为投产的定义是产品已经达到了非常成熟的水平，可以开始大量生产。拜腾对今年年底投产的定义是：从明年1月份开始销量会快速提升。新的品牌只有一次机会，第一批用户的体验不好，很难以后再调整，正的品牌塑造要靠第一批用户的口碑营销。
《21世纪》：拜腾三电系统现在主要来自中国本土吗？
戴雷：拜腾本土化程度特别高。第一，电池包是团队自己设计的，电池来自宁德时代，南京工厂有一个生产车间用来做电池包的涂装，提供模块化电池，这个是完全本土化的，宁德时代也是我们的投资方和战略合作伙伴。第二，电机是与博世合作的，性能和质量等方面都很成熟。第三，电池管理系统、电控主要是拜腾自己做。
《21世纪》：如何看待来自其他造车新势力和来自传统车企的挑战？
戴雷：其实拜腾面临的真正挑战主要还是来自传统车企。目前这个市场蛋糕不是几万台，是2500万的燃油车用户，因此就要将传统车企纳入我们的竞争考量。近几年，在中国造车新势力的影响下，全球的传统车企也开始大量地转型，在2019年或2020年都会陆续推出一些电动车。
传统车企的纯电动车基本还是利用它的传统车身以及传统平台的电动化，不是完全个性化、定制化地开发了全新的平台。对于传统车企来说，电动车的技术不是特别有难度，一旦真正地下定决心去造电动车，会造出非常不错的产品，所以造车新势力要面对的核心竞争力不一定是三电系统。从拜腾成立的第一天起，我们就很清楚自身与其他电动车的真正差异必须是智能化。我们希望通过智能化真正地给用户带来新的体验。从UI开始考虑，要让人机交互的方法、用户体验和屏幕内容都发生变化，这是我们特别关注的地方。
《21世纪》：所以你认为拜腾不是第二个特斯拉？
戴雷：拜腾不做中国的特斯拉，要实现的是真正的差异化。拜腾产品的三个大优势：第一个是安全，一定要按照德国最高的标准开发，无论是工艺质量还是安全性，都可以跟BBA比肩。第二个是设计。第三点是智能化水平，我们希望拜腾的汽车能成为真正的智能设备。无论是与新势力还是传统车企比较，在智能化方面拜腾还是很有竞争力的。
《21世纪》：你怎么看中国用户对于智能化汽车的需求？
戴雷：一是中国本土化，拜腾不仅在中国市场发展，也会同步进入北美和欧洲的市场。但在中国成功一定要理解“本土化”，不管是用户的需求，还是团队的管理、品牌都一定要实现“本土化”。第二，能够真正与BBA竞争的品牌一定是一个全球化的品牌。大部分优秀的品牌，从一开始就定位为全球性的品牌。所以拜腾是一家植根中国的公司和国际化的品牌，这个模式也得到很多人认可。
为了了解中国消费者对于智能制造的需求，拜腾去年也启动了“智造官”项目，就是在预定客户中选择一些用户和一些媒体朋友与拜腾的工程师，特别是智能化用户界面方面的设计师进行面对面的交流。
（编辑：周开平）
本文来源：21世纪经济报道
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