PRT的现实遭遇：处处受压
“PRT这名字取得…让你很难能想象出它曾遭受过磨难”伯克教授说道。前前后后，新的个人快速公交方案不断被人提出，但是这些方案无一例外，不是因为预算，就是因为物流或是涉及政治权利斗争的问题，而不断地被否决。
在上世纪70年代早期的时候，丹佛市居民举办了一次关于“是否要建立一套PRT系统？”的全民投票，但后因美国住房及城市发展部（UMTA）向丹佛市提供了一笔资金，希望他们能“更谨慎地考虑”另一个替代方案——扩建城市的公交服务——最终导致了这个PRT项目的流产。而发生在明尼阿波利斯圣保罗都会区的一次民间纠纷，也同样扼杀了一个类似的PRT项目。
PRT工程师J.爱德华·安德森(J. Edward Anderson) 曾在华盛顿大学杰瑞·施奈德（Jerry Schneider）教授的《PRT纲要》里写过数篇具有很高学术价值文章，他痛斥传统的铁路行业阻碍了新研究的发展，呼吁政府要更慎重地进行决策。
其实，PRT并不是唯一一个威胁到了既得利益集团的新生技术。在同一时期的拉斯维加斯，出租车运营商也在扼杀当地新单轨列车方案的过程中，起到了推波助澜的作用。更直白地讲，传统出租车行业的抗议显得如此得强烈，迫使美国人在每一次决定的最后关头，都不得不放弃新的技术方案。
斯坦福大学自动化系统实验室主任马克·帕沃尼（Marco Pavone）教授一直致力于研究机器人和自动驾驶汽车，他在接受采访时表示：“我们的社会确实存在一种反对公共交通系统发展的意识形态。如果你反对公共交通，那么你无疑也在反对一个更快速的交通系统。”
除了美国之外，其它国家的PRT也并未取得什么突破性的进展。在德国汉堡市，已经测试了好几年的Cabinentaxi系统项目也最终在70年代末期的时候，被终止了。而日本的计算机控制车辆系统项目（CVS）也遭遇到了同样的腰斩命运。
在法国，工程师们开发出了一个名为Aramis的PRT系统，它能高效地将PRT车厢像火车车厢那样集中到一起，从而极大地提高了运输效率。然而这个项目在历经几个规划阶段之后，还是在1987年的时候，被放弃掉了，代替它的是更简单的自动化铁路网络。
虽然PRT在发展过程中处处受压，但其中还是涌现出一些不能被否认的支持力量。
在法国Aramis项目终结的几年之后，社会学家布鲁诺·拉图尔（Bruno Latour）以一种凶杀迷案的风格写了一篇有趣的“尸检报告”。在这篇报告里，布鲁诺将技术壁垒、官僚拖沓、哲学困境这几个“犯人”都一一拎了出来，挨个批斗。
布鲁诺这篇文章所讨论的一个最大的主题是：Aramis乌托邦式的高效与人类趋于混乱的天性之间的矛盾。
PRT发展的第一波浪潮试图建立一个复杂的高速运输系统，采用即便是现在看来也难以实现的“70年代技术”，尝试建立一种机制，让车辆在避免相撞的前提下，尽可能首尾相接地行驶，并企望能让陌生人相安无事地同乘一辆车。
帕沃尼教授认为：“在那个年代，这些构想缺乏必要的传感器，行驶的车厢也不具备数据处理的能力。那时的计算机运行速度还不足以处理自动驾驶所需计算的海量数量。”
而在肯豪森教授看来，除了技术壁垒在当时还无法攻克之外，高昂的造价和施工的高难度更是摆在人们面前的两个首要难题。
“你都不用考虑达到要求的话，需要让车子变得多智能。首当其冲的一个问题是没人会愿意投资建造这么一条排他的轨道，这才是问题的核心。” 肯豪森教授这么说道。
在伯克教授看来，PRT其实从未得到过一次被公正对待的机会：经历过在摩根敦市建造PRT系统的过程中，所发生种种冲突之后，与PRT有关的项目总会因为实施难度大或是造价高昂的缘故而被取消。
伯克教授还对Urbmobile系统赞誉有加，并表示：“这个系统仍有许多细节问题需要解决，虽然我无法证明，但我相信它是能实现的，我非常坚信这一点。并且，随着时间的推移，它还会不断地被改进。”而佐证伯克教授这番言论的最有力的证据，就是摩根敦系统的本身——在40年后的今天，它仍顺利地运行着。
如果我们有机会能到摩根敦市去旅游的话，就不难理解埃利亚斯教授在60年代时的那个选择了，也就是为什么摩根敦市会被选中，成为测试这种新型公共交通工具的城市？
摩根敦市被西弗吉尼亚市的青山环绕着，其常住人口为3万，另外还有3万名青年学生，而分布在城市里的几条要道将这些群体紧密地联系到了一起。如果你想在清晨的时候出去散散步的话，薄雾缠绕下那些陡峭的闹市街道会让你有种惴惴不安的感觉，甚至会产生可能要命丧其中的错觉。
然而，摩根敦市的PRT系统却从未像埃利亚斯所梦想的那样，成为其它城市发展新公共交通的模板，更糟糕的是，它甚至还危害到了PRT系统发展前景，从摩根敦市PRT系统建成后的几年里，人们对PRT的信任甚至还在下滑。
但根据西弗吉尼亚大学的估计，在学校开课期间，这套PRT系统平均每天会承载15000人次的客流量，而根据这一数据继续推算的话，这套PRT系统前后已经接待了8300万人次的乘客。
自从它在1978年因最后一阶段建设需要而短暂关闭之后，在每个上课日的清晨到傍晚，再加上双休日和其它重要节假日的特殊时间，这套PRT系统从未出过任何差错。
对于学生来说，他们搭乘PRT的交通费已经包括在他们交纳的学费里，而上班职员所需缴纳的PRT车票费也已在他们的工资里扣除了。对所有其他人来说，每次乘车的花费也便宜得令人难以置信，只需50美分，这比上世纪70年代的票价才贵了25美分。
PRT“感觉比迪斯尼乐园的要好”这话过誉了
如果我们从西弗吉尼亚大学城中校区往南走过几条街的话，就能看到PRT的轨道笔直地划过了这所大学。只需搭乘三站，你就能看到环绕着摩根敦市的莫农格希拉河，一路陶醉在这样壮丽的景色中，在不知不觉中你或许就已经到了最初的终点站——西弗吉尼亚大学的工程学院。
从那儿以后，行驶的路线开始转向东方，直到它达到最后两站，一个是戏称为“塔”的宿舍大楼，另一个则是西弗尼吉亚大学的医学院。唯一一个与奥尔登最初设计方案不同的地方是，在这条轨道在中间部分，线路还绕道去了体育馆。
尼克松女儿的那句“感觉比迪斯尼乐园的要好”或许有些过誉了，但这个评价也不能说是完全没有道理。这个PRT系统确实有点像是一个主题公园，或者说，至少它同任何普通公共交通系统所带给人的感觉都不一样。
不像火车的笔直轨道，亦或是那些单轨列车，PRT到处都是环形圈和坡道，乘坐它就如同乘坐温和版的过山车。狭小的车厢里，八个座位面对面地放在一起，即便是塞进站客的情况下，也会让人觉得它像是一间小休息室。但不像那些锁定在轨道上的火车，沿着导轨运行的PRT在行驶时会有轻微的晃动，这会提醒你：你所乘坐的不是火车，感觉上它更像是一种电动货车。
伯克教授和其它一些学者对摩根敦市的这套PRT系统的名字很有异议。它的车型在最初设计时，可承载20名站客，而PRT年度竞赛时的最高纪录是一个车厢塞进了97个人，所以相比“个人快速公交”这个名字，称它为“自动化团体快速公交”（automatic group rapid transit）或许会更合适。
而这套PRT系统有时也不像我们通常理解的PRT系统那样工作。在低峰时期，每站都停的车厢会相对少些；而到了高峰时期，它并不会根据客流量大小去做调整，而只会严格按照时间表去做每一站的停靠。
西弗吉尼亚大学公共交通办公室主管克莱门特·所罗门（Clement Solomon）认为这套PRT系统的按需模式从本质上来讲，是迎合乘客需求的。
在刷卡或是往验票闸门投入50美分之后，乘客只需按4个目的地按钮中的一个，车厢就可以带着他们去他们想去的地方了。每当选择了同一目的地的乘客人数达到了15名，或者有人在此等待时间超过5分钟，车厢就会自动发出。
而系统内部的开关会引导车厢在分叉口处做出路线选择，必要的时候直接跳过下一站点。不像个人快速公交这个名字最初含义所描述的那样，这个系统所提供的并不是私人车厢的服务，但单从乘车体验上来讲，它确实就像在单独招待你那样。
当媒体问及“个人”在“个人快速公交”这个词里是否重要的时候，所罗门表示：“我们可以从两方面来看待这个问题，这是人与公共车辆的对决。一方面，这是唯一一个能让个人控制公共车辆运行的系统。但在另一方面，不可否认的是没有其它公交系统能提供PRT的那种按需模式，这让你又受到这个系统的控制。”
西弗尼吉亚大学的公共交通办公室坐落在停车场和PRT运输线路的交汇处：它离医学院校区的PRT站点不到100英尺，而它的门口就是一个能容纳500辆轿车的停车场。很显然，这位在记者采访时就一直站在所罗门主任身边的西弗尼吉亚大学校友，很喜欢这个位置。
这位校友此前曾担任过西弗尼吉亚大学可持续发展部门的主管，并且是一位PRT的热心推广者。在他看来，西弗尼吉亚大学的这套PRT系统并不是什么乱糟糟的实验，而是作为开拓者，在探索未来交通发展的道路上，做出了至关重要的贡献。
PRT停运后会如何？
“这个PRT系统在最初的设计阶段，或许只想作为一个示范工程，这样的话，也必然会有它落幕被终结的那一天。”所罗门说道。但现实的发展却出乎所有人的意料，西弗尼吉亚大学将它变成了摩根敦市公共交通基础设施里的核心。
“如果我们停运这套PRT系统的话，这就意味着每一站都必须要有30到60辆大巴，它们昼夜不停地运营才能满足现在的客运需求。”
所罗门还表示，这个PRT系统甚至已经成为了西弗尼吉亚大学在招生时的法宝。在接受媒体采访时，他还向我们吹嘘说，因为搭载了自动安全系统，再加上他们细心地维护，这套PRT系统在过去的40年里，都从未出过任何碰撞的事故。
这个PRT系统第六站（非正式）是它的维修和停靠站。当车厢每完成几千英里的行驶任务之后，就会被送到这里，从轨道上被卸下，进行维护和测试。在2007年的时候，西弗尼吉亚大学的这套PRT系统甚至在年度运营支出只有300万美元的情况下，保持了无亏损运营。
虽然目前这套PRT系统仍在运作，但毕竟岁月不饶人，疲态日益显著这点也是在所难免的了。许多系统里许多原装的零部件都已经磨损得很厉害了，但市场上却已买不到任何可以替换的零部件了，而在另一方面，制造商波音公司从上世纪80年代起就已不再插手这项工程了。
即便是如今每年用来专门维修PRT的运营支出在不断上升的情况下，也已经难以缓解这套系统日益老化的现状了。而它的可信度也已降到了98%到93%之间，这一数字在西弗尼吉亚大学师生们的眼里意味着“不满意”，也透露出他们的沮丧之情。
在2012年的时候，西弗尼吉亚大学通过了一项提案，表示将会对这套PRT系统里的许多内部零件，进行现代化的升级，维修轨道，并最终逐步淘汰波音的原产车厢。
根据他们的估计，这项工程的总预算将超过1亿美元，而目前项目已经进展到了第二阶段的一半了。在这一阶段，西弗尼吉亚大学将在法国工业电子公司Thales的协助下，逐步替换掉这套PRT系统的核心控制组件。
所罗门表示，这些升级在降低这套PRT系统运营支出的同时，还将使其变得更加高效，而这些好处也将缓解人们看到这项工程高昂报价时的惊讶。
“如果你有机会来参观我们的维修场景，你很容易就能找到我。我肯定正拿着烙铁戴着护目镜，在努力试着更换电路板。现在的商业化技术已经变得十分的便利，未来就意味着将原先的电路板拿下，然后换上一块新的。”所罗门这样说道。
若是单纯从外表上来讲，这套PRT系统其实同70年代刚运营时的系统，几乎没有什么本质上的变化，唯一不同的一点就是，校方在20年前，给车厢喷上了黄蓝相间的油漆。
尽管有人曾提议要扩建这条PRT线路，让它能行驶到更远的地方，从而提供更多城际间的服务，但最终也没有发生什么大动作，更不用说增加一条线路了。而车站的水泥墙上，除了多了一些装饰的壁画之外，整体还是上世纪60年代的那种艺术风格，看起来有点复古的味道。
“但我们在谈论PRT系统现代化的时候，抽象的美学部分常常是我们争论的话题，因为对乘客来说，他们看到的只是外表，而没有注意到我们在这背后所做的大量工作，”所罗门这样说道。
“在我看来，美学的东西确实是重要的，但它应该放在最后去考虑，也就是说只有当我们升级完新车内部所有的东西之后，才会给它上漆。”
“相比于它所能提供的服务，车厢的外壳长什么样式次要的。首要的关键是这套系统的可靠性。我们通常只看到它的破旧、肮脏和生锈的地方，但这并不是最重要的地方，这套系统的心脏隐藏在它的内部。”所罗门如是说道。
所罗门希望摩根敦市的PRT系统能一直运行到他退休的时候，也就是三四十年后的未来。但他同时也表示，如果这套系统没能撑到那一刻的话，无论替代它是什么，个人快速公交方案都将是首选。
“个人快速公交的概念已经深深地被烙进了我们的脑子里，像我们这样拥挤的城市，你很难再找到像PRT这样，同时具备大运载能力和高运载速度的好方案。所以即便新技术在不断推陈出新，我仍相信PRT的理念永远也不会消亡。”
所罗门不但认为PRT的理念会继续存活下去，甚至还相信它最终会复兴的时刻。尽管个人快速公交经历了漫长了寒冬期，但幸运的是，还是有像所罗门这样的坚定支持者。
除却所有政治及预算的困局之外，轨道的难以铺设或许是导致PRT在许多城市都失败了的最直接的原因。即便已经通过了长时间的测试，PRT系统还是很难找到足够的空间，来安置它的轨道。
纽约这座城市如今还散落着许多未建成的地铁，它们都曾因遭遇当地抗议人士的反对，或是缺乏资金等原因而被荒置。PRT相比火车还是具备一些优势的，比如它运行时的噪音很小。但问题是，PRT同样需要在城市里建造数英里长的混凝土溜槽。
不像扩建地铁线，要说服市民接受PRT这种新方案可并非易事。就像去年，纽约市前交通部委员在接受媒体关于PRT看法的采访时，他所说的那样：“你最不愿意做的就是到处铺设轨道。”
在过去的十年里，一种新的自动化交通方案悄然降临：无人驾驶汽车。
单从技术的角度上去看，PRT的车厢也是一种无人驾驶汽车，因为它们是通过内部控制而非乘客人为操控来行驶的。但相比PRT的车厢必须依赖轨道，Google和其它公司推出的无人汽车则更贴合60年代那些发明家的最初设想：一种更直接的，能解放乘客双手，让他们随心所欲地前往目的地的驾驶方式。
虽然白宫在2015年宣布启动“智慧城市”计划，并承诺提供1.6亿美元的资金，用于让城市研发包括新型交通网络在内的新基础设施。但如今要从政府手里拿到资助确实是越来越难了，而无人驾驶汽车却能不依赖政府资助，实现完全的自主研发。
PRT的好处：比无人驾驶汽车要更方便、更便宜
“无人驾驶汽车最大的一个卖点是他们无需对现有的基础设施做太大的变动。他们最需要的或许只是一个专用的车道，这无需太多的投入，这点是同60年代的那些想法都大相劲庭，那些构想往往需要大规模的公共投资。”帕瓦尼教授这样说道。
如今，PRT所需面对最大问题已经不再是“它能否实现？”，而是“哪能容它？”。并且，在未来由无人汽车主宰的世界里，它还需要重新确定自身的定位。
在00年代初期的时候，一位英国的投资者开发了一个他称之为“市区轻轨”（ULTra）的PRT概念。在考察过它的测试轨道之后，伦敦希思罗机场入股了这个ULTra轻轨系统，并宣布它很快将采用PRT来为乘客提供往返服务。
希思罗在2011年的时候，推出了首条2.4英里长的ULTra轨道。这条轨道在始发站和终点站之间有3个站点，其间运行着21辆4人座的PRT车厢。希思罗方面还表示，正计划扩建这条轨道。除此之外，印度的两个城市也采用了这款PRT系统。
机场的出现让城市第一次体验到如此环境友好的交通方式：乘客只需停靠几次就可以到达目的地，所有的一切都是在一个封闭，智能化的环境实现的。然而，只要我们敢做，其实还可以跨越至更高的阶段。
虽然在政治因素的阻挠下，PRT导轨系统是很难建成的，但相比于能理解交通信号灯，能掌控行人和自驾车行驶情况的全自动无人汽车来说，PRT已经成为一种很容易被人们理解的技术了。
伯克教授表示：“PRT要比无人汽车更方便、更便宜。”不像PRT，无人驾驶汽车大部分不是电动汽车，所有也称不上是环境友好的。并且，我们或许还需要等上很长一段时间，才会觉得无人驾驶汽车值这个价。
“即便特斯拉汽车搭载了性能出众的软件，但它的售价也要10万美元起，而绝大部分选择公共交通出行的人士往往处于低收入人群，如果无人驾驶汽车的时代正真到来了的话，那也只是富人们的天堂，穷人是不得入内的。”伯克教授这样说道。
西弗尼吉亚大学的克莱门特·所罗门教授也非常反对无人驾驶汽车会取代PRT的说法。
在所罗门教授看来，无人驾驶汽车是无法解决摩根敦市拥挤的道路交通问题的。只要马路上还行驶着人工驾驶的汽车，它们就无法达到PRT那样的高效率。并且，一旦你开始考虑一个显而易见的解决方案——为无人驾驶汽车配一个专门的车道——那你就必然会陷入到PRT所面临的相同困境，就像伯克教授点明的那样，“我们已经没有空间来铺设更多的道路了。”
所罗门还表示，外界对摩根敦市的这套PRT系统的兴趣一直在高涨。
“现在，已经许多大学都在同我商讨PRT方案。”所罗门教授不愿向我们透露这些商讨者的具体名字，但他透露，纽约伊萨卡镇大学城的规划者近些年来一直在推动“豆荚车”网络的发展，并且包括弗吉尼亚州阿林顿和加利福尼亚州圣何塞在内的众多城市，最近都在考虑发展PRT。
在实际成果方面，已经推出过ULTra和Taxi 2000这样的项目的公司都已经准备好将它们的PRT系统商业化了。
伯克教授目前就职于先进交通协会的加利福尼亚基础设施研究所，这是一家非盈利性质的机构，致力于在美国范围内研究和推进大规模PRT网络的发展。伯克教授向我们透露，就她们已知的情况，目前已有6个城市正在仔细权衡是否要引入PRT系统。
或许有人会质疑如果这些计划都是真得的话，那么为什么至今都没有出来任何新成果呢？
所罗门教授叹惜道：“一切都源自于人们对于未知事物的恐惧。”人们或许始终无法忘记在摩根敦市建设PRT系统过程中所出现的那些问题。
“最终的结果是好的，但是如果有人提议将它复制到别处的话，其他人必定会说‘算了吧，那肯定是一团糟，必败无疑。’这样的恐惧气味还一直弥散在讨论PRT的空气里。”伯克教授这样说道。
就长远来说，无人驾驶汽车和PRT是有可能会结合到一起去的，但结合的方式难免会勾起我们对StaRRcar的回忆。
在新泽西州从事PRT推广可行性研究的肯豪森教授向我们描绘了未来的轮廓：就像Google总部所在地山景城那样，在严重拥堵地区的主干道旁会有一条专门供大载客量车辆行驶的车道，而这些专门车道承载了山景城80%的客流量。但无人驾驶汽车迟早会同现有的交通方式结合成混合交通，为每一位乘客提供畅通无阻的服务。
而《大众科学》杂志在1967年刊登过的那篇关于市区交通运输系统的文章，如今或许需要大改一下了。
在未来，人们将告别了扭转方向盘的时代，你只需在汽车里输入目的地，它就自动规划路线，带你去任何你想去的地方；在未来，你在通勤的路上或许不会坐在后车座里看报纸，而是拿起了Kindle或是iPad来浏览信息。
汽车制造商们将不得不开始考虑当用户不再亲自驾驶汽车时，他们该如何留住客户。就像60年代所做的那样，我们所讨论的话题将变成“无人驾驶汽车是否会将私人汽车送进坟墓？”。
现年已经89岁的奥尔登本来已经不再考虑如何复兴StaRRcar了。但当希思罗的PRT在00年代中期开始成型的时候，一位奥尔登从前的员工给他打了一个电话：“比尔，你应该重操旧业了。”
“那就让我们再来大干一场吧！”奥尔登在电话中回复到。
在离开PRT项目的几十年后，奥尔登重新组建了一支由交通运输方面专家组成的团队，开发出了一个名为“机场个人运输”（Airport Personal Transport）的新系统。这是一个小巧的无人驾驶汽车网络，并且将在波士顿的洛根机场正式上线。
这个系统由客容量为2名的车厢组成，就像一个PRT系统那样，乘客呼叫一下就可以搭乘它了。但它最与众不同的地方是无需再铺设任何新轨道了，这也是洛根机场之所以愿意采用奥尔登的这套系统的最重要的原因。
奥尔登的公司在2015年年初的时候，还曾在众筹网站Kickstarter上众筹过，但遗憾失败了。但在得到洛根机场源源不断的支持后，奥尔登如今开始寻找那些更传统的投资渠道了。
未来并不会如疾风骤雨那样凶猛地向我们驶来，但它却真真切切，在一点一滴地改造着我们的生活。虽然目前的无人汽车已经实现了一些我们从前认为不可能办到功能，但它看起来仍然像是一台普通汽车。即便现代用户或许会觉得StaRRcar或者Urbmobile这些“老概念”已经完全过时了，但它们仍在科幻小说里留下了光辉的影子。
如今，虽然测试STaRRcar跑道早已被拆除了，但沃尔特·克朗凯特在1966年搭乘那辆STaRRcar原型车还静静地躺在佛蒙特州的一间车库里。一些古老的闭环测试车也已纳入新罕布什尔州一位收藏家的收藏里。
这些古董沉淀了发明者们的梦想，而这些发明者们也或许从未想过他们的梦想，能书写出如此多的传奇故事。
这些文物很幸运，没有遭遇到人为的破坏，也经受住了年月的吹打。
“看起来是有点脏，但它们却一直在这儿呢。”奥尔登最后温情地说道。（止水）
本文来源：网易科技报道
责任编辑：
丁广胜_NT1941
