法国智能化公共自行车的发展(组图)

　　朱玮 何京洋

　　近年来随着“低碳城市”、“绿色交通”理念的逐渐推广，越来越多的城市开始回过头来认识到自行车交通的重要性。自2008年开始，中国先后在武汉、杭州、上海闵行、北京等地实施了公共自行车系统，发展前景广阔。

　　准确地来说，公共自行车属于自行车共享（Bike sharing）的范畴，最早提出于1960年代的欧洲，通常指在一定的范围内提供可共享的短期自行车租借服务，一般分为私用系统和公用系统。私用系统一般供大学、园区等小范围使用；公共系统一般由城市的政府或社区提供，为所有人服务。

　　欧洲的公共自行车系统起源于荷兰，1960年，在阿姆斯特丹首先由公众发起了“白色自行车计划”，公共自行车被涂成白色，供人们免费使用。此外，法国的公共自行车系统也已经发展了近40年，有着独特的体系和丰富的经验，并凭借其智能化的建设闻名于世。在2012年世界智慧城市的评比中，巴黎跻身前十，很重要的一点就是其智能化公共自行车系统的开发和使用(作者注：博伊德·科恩博士，2012年智慧城市调查和评判体系)。作为一个将绿色交通与智慧城市有机融合的范例，法国在此领域的技术和经验可以为中国刚起步的公共自行车事业提供借鉴。

　　法国公共自行车的发展历程

　　受到荷兰的启发，法国的拉·罗谢尔市（La Rochelle）于1974年实施了类似的公共自行车系统。但是当时的科学技术尚不够发达，加上系统的规划和建设缺乏经验，所有的公共自行车既没有车锁，更没有如今的智能交通卡或投币系统等技术。另一方面，人们的环保意识、可持续发展意识尚薄弱，所以很快的，几乎所有的车辆就被偷光或破坏了，第一代公共自行车系统宣告失败。然而通过这次实践积累的经验和教训启发了后人，使法国的政府、社区和公民逐渐意识到了公共自行车的意义所在，对日后公共自行车的发展影响深远。

　　直到20世纪末，法国又开始重视并计划发展城市自行车交通。1997年，法国颁布了城市交通法，其前身是法国内陆运输法，法案中评估了法国城市交通中公共交通、步行和自行车交通的不足，明确提出大力发展城市的自行车交通，建立自行车交通和公共交通之间的联系。这个法案成为诸多城市发展公共自行车的法律基础。

　　同年，法国第一个智能化公共自行车系统的雏形在雷恩市（Rennes）诞生。雷恩市汲取了拉·罗谢尔市的经验和教训，在法国首先将日趋成熟的智能交通卡技术应用于公共自行车系统，仅次于1996年英国的朴次茅斯。这一技术的采用，大大降低了公共自行车在租赁过程中被偷盗和破坏情况的发生，因为每次租赁的过程中都需要持卡人刷卡使用，并且有一定的押金以及交易记录。另一项突破是，雷恩公共自行车系统的开发不再由公众自发组织，而由美国著名的城市广告公司—清晰频道公司（Clear Channel Company）负责开发与运营。城市政府通过转让公共自行车系统的广告权，把开发权交给开发商，不仅保证了系统的质量，也从开发商手里得到可观的收益用于公共事业。这一次的公共自行车系统开发取得了成功，并深刻影响了法国其他城市以及相关的运营商，奠定了法国当代公共自行车系统的运作模式。

　　里昂案例

　　除了清晰频道公司，在世界城市广告领域的第二大公司便是德高公司（JCDeaux Company），于1964年诞生在法国的第二大城市里昂。德高公司看到了清晰频道在法国智能化公共自行车领域的成功，作为法国本土的城市广告公司，自然不会袖手旁观。为了击败老对手，2003年德高公司开始计划振兴其城市公共自行车系统的业务，成立了专门的子公司“德高城市自行车”，开始介入里昂的公共自行车系统开发。

　　2001年，为了响应法国城市交通法，也为城市居民提供一种新型的绿色健康交通工具，里昂开始计划发展智能化的公共自行车系统。里昂雄心勃勃，意在将其建立成一个典范，里昂市长克鲁姆先生因此任命了一名新的副市长，专门负责新型交通方式的开发工作。大里昂社区作为独立于政府之外的城市社区组织，也是代表民众推进里昂公共自行车系统的实施和发展的有力推手。2002年，大里昂社区组织公民进行了全市的投票表决，80%的市民支持公共自行车的开发。

　　2004年，里昂借鉴了之前雷恩的经验，也打算以出让城市广告权的形式将公共自行车系统的开发和运营交给城市广告商。不同的是，里昂以足够的信心采用招标的形式遴选开发商，德高公司和清晰频道公司最终入围。入围的公司在最后的竞标展示环节，不仅要明确提出其买断城市广告经营权的合同价格，展示其经验和技术，还必须展示出和里昂一样的决心。最后，德高公司以1800万欧元的高额合同，击败了清晰频道公司（550万欧元），得到了在里昂发展公共自行车的机会，同时买断了以里昂公共自行车系统为媒介的12年广告经营权。

　　里昂的智能化公共自行车系统可以说是法国一个里程碑式的案例，其建设的标准、数量以及技术手段都比之前的雷恩有很大进步。里昂的公共自行车系统被命名为VéloV。

　　VéloV于2005年5月初开始进行布点，到年底，站点数量达到了175个，公共自行车数量达到了2000个；在2007年底，德高公司完成了其扩充计划，VéloV站点达到345个，4000辆车，6000个锁桩，租赁次数达到2.4万-3.5万次每天，每辆车每天的租赁次数达到5-6次，每年公共自行车的运营里程达到了1100万-1400万公里，相当于每年减少二氧化碳排放量2200-2800吨。

　　VéloV是一个高端的智能系统，由德高公司联合里昂第二大学、第三大学以及里昂中央理工大学联合设计。装配银行卡的服务终端可以出售短期预付费卡；服务终端有四国语言，可用于查询租赁和还车记录，如果某一租赁点无车可借或无还车位，用户可在服务终端上查到就近租赁点的车辆信息。

　　除此之外，整个VéloV站点的数量、布局和使用信息都可以在网上查询，使用者可以随时在网站的地图上查找到身边最近的公共自行车站点，也可以查询站点上是否有车可借或者是否有车位可以还车。每辆自行车和每个服务终端都有独立编号，首位数字用所在区的区号命名，然后再按建站时间顺序依次命名。这样做的好处是便于协调车辆调配、勘察事故和服务客户，一旦需要能很快地定位租赁点，并具体到某一辆车。服务终端由计价器、电脑、银行卡付费系统、GPRS天线和触摸控制屏组成，从地下通过电缆和各停车桩相连。自行车车把上设有内置电脑，用户归还时电脑会显示安全部件是否运作良好，若其中某一部件不合规定则不能再租借。内置电脑通过安装在停车桩上的无线短波将自行车使用的里程数据反馈给运营中心，通过GPRS天线将自行车状态、取车和还车时间等数据直接传送到运营中心服务器。

　　公共自行车的交通卡除了可以使用其智能卡之外，还可以使用里昂的交通联运卡，也可以买一次性票，价格非常低廉，在30分钟的骑行时间内，每次的费用在1欧元左右，此外还可以购买天卡、周卡、年卡。公共自行车租赁的费用统一交给大里昂社区管理，德高公司的收益来自广告租赁费，因此城市社区可以把每年40万欧元左右的自行车租赁费用投资到其他的绿色交通项目上。整个开发、运行的流程和技术环节都十分合理，成为了法国乃至世界建设智能化公共自行车系统的范本。

　　智能公共自行车系统的推广

　　里昂智能公共自行车系统的经验在法国被迅速推广开来。2007年，法国首都巴黎也授权德高公司进行智能公共自行车系统开发，起名叫做“Velib”，意思是“自由的自行车”。

　　作为首都，巴黎十分看重这种新型的交通方式，在汲取里昂经验的基础之上，巴黎的开发手段更加完善，标准更高，规模也更大。除了采用里昂的技术手段外，巴黎还十分重视公共自行车的美观性，从前期规划设计阶段，就专门聘请了巴黎美丽城高等建筑学校的建筑师参与系统设计，保证每个站点与周边的城市形象相互协调，尤其对于巴黎老城，公共自行车的位置不得影响城市重要的古建立面外观。由于开发规模庞大，按照巴黎的20个大区系统地预测公共自行车的交通量和自行车需求量，从而保障了规划过程中公共自行车布局的合理性。到目前为止，巴黎的公共自行车数量已经达到了23600辆。

　　以里昂和巴黎为榜样，公共自行车系统在法国逐渐风靡。目前，已经有36个城市实施了公共自行车系统，其中还包括马赛、里尔、尼斯、图卢兹、第戎等法国主要城市。巴黎无疑是拥有公共自行车数量最多的城市，其次是里昂、图卢兹、斯特拉斯堡、尼斯、波尔多和马赛等规模超过1000辆的大城市。在巴黎，平均每万人拥有67辆公共自行车，里昂、图卢兹也超过了每万人50辆。公共自行车的开发商从原来以城市广告公司为主的德高公司、清晰频道公司等转向专门的城市公共交通公司，例如威立雅交通发展公司等，呈现多元发展的态势。

　　公共自行车在法国正在被越来越多的城市所接受，其开发的经验、技术以及运作流程也越来越成熟。智能化是法国公共自行车发展的一个特点，高质量的车体与服务系统增加了对出行者的吸引力，同时提高了系统的管理效率。相比之下，中国大多数公共自行车系统的质量和管理方式还有很大的提升空间，这不但要依托资金投入，还要与经济水平、文明水平相适应。

　　此外，市民的认同、环保意识、社区参与是法国公共自行车成功的基础，特别是社区全程参与系统的规划和利益分配，使得公共自行车可以发挥最大的公益性。国家和政府则在律法和政策上给予了保障和推动，使得公共自行车建设蔚然成风。

　　就运作模式来说，中国目前大多数以政府投入为财务模式的公共自行车系统尚不具备可持续发展的机能。而法国的经验告诉我们，公共自行车领域的活跃性和成长性足以吸引众多的投资和运营主体来共同建设、分担风险。就法国的经验来看，公共自行车租赁收费远不足以抵偿运营成本，而真正对投资主体产生吸引力的反而是公共自行车所带来的外延价值，这才是中国公共自行车发展所需要突破和创新之处。

　　（作者朱玮系同济大学城市规划系讲师、硕导；建筑与城乡规划高等研究院副研究员。作者何京洋系同济大学城市规划系硕士研究生。本文系国家自然科学基金青年基金支持项目—城市居民使用公共自行车的决策研究（51108323）部分成果。周知秋编辑，工作邮箱：zhouzhiqiu@wxjt.com.cn）