在2021世界人工智能大会中，百度创始人李彦宏表示：智能汽车未来更像机器人，或者说，未来主流机器人的长相，更像智能汽车，百度的智能汽车正在研发当中，预计2023年和大家见面。
百度创始人李彦宏在2021年人工智能大会上表示，不久前，百度刚刚推出了新一代的共享无人车。目标就是让出行比现在的网约车更便宜。未来2到3年，我们计划将共享无人车的服务推广到全国30个城市。
赴港二次上市的百度，数月股价持续低迷，正在等待一个能重振信心的新故事。
而曾经烈火烹油的百度自动驾驶，却再难有花团锦簇的场面。由于无法分拆自动驾驶业务直接对外融资，又迟迟找不到好的商业化落地场景，再加上团队人才长期流失严重，最新的造车故事也没有实际进展，如今的百度自动驾驶已然成为李彦宏AI帝国里，最难突围的核心业务。
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尴尬的To G模式
众所周知，自动驾驶研发需要长期、大量的资金支持。晚点此前曾报道，2016年王劲作为百度L4级无人车的负责人，曾提出将百度无人车独立出来，估值十亿美元起。分拆可以给团队更好的激励，也可以寻求外部资本。
然而百度高层否定了这个思路，于是错过了分拆自动驾驶的最好时间，导致再也无法达成内外满意的估值，也就无法获得外部机构的投资。在这样骑虎难下的情况下，百度自动驾驶变成了一家以地方政府要求为导向，也就是2G模式的自动驾驶团队。
无论是合作车型选择，测试地点，以及产品研发，百度阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。
为了打造样板工程，百度放弃技术水平更高的车厂合作测试车，而是独树一帜的选择了牌子更硬的“红旗”，双方背后合作也有明确的政策优惠。
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缺少商业场景，无从变现
由于测试的范围和合作车型不是以商业标准来考量，百度自动驾驶也缺少明确的商业化路径。
百度的自动驾驶车队往往会以城市样板的姿态，出现在很多实际不怎么需要自动驾驶汽车运力的区域。需要拍照的时候，百度的自动驾驶车会在城市地标前亮相。不需要的时候，这些车就是停在百度的账上的数字，和仓库里的资产。
2G模式让百度自动驾驶离商业落地越来越远。尽管今年五月在“首钢园”。试行所谓的商业化载客实验，但脱离园区的自动驾驶如何实现robotaxi，如何接入真实出行场景，百度仍然难有答案。
与之相反的例子是文远知行在广州的创新合作。文远选择与白云出租汽车集团合作，完成了从自动驾驶测试车到法规许可的营运车辆的跨越，目前已能在最热闹，最缺出租车的广州市区，实现商业化载客。
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人才流失，团队出走
百度自动驾驶在过去几年，一直有可圈可点的技术人才。但这些人往往刚崭露头角，就迅速流失。大部分头部人才并非是被其他公司挖走，而是因为理念不合，自立门户去干自动驾驶创业。其中就包括，余凯创立地平线；王劲去做了景驰，后改名文远知行；彭军创立小马智行等等。
主要原因是由于L4技术短期无法变现，百度内部资源不断向车厂能买单的L2、L3辅助驾驶倾斜。大量自动驾驶人才转岗辅助驾驶，或者出走其他公司。百度自动驾驶的人甚至会在脉脉里抱怨，技术人才居然没有政府关系人才吃香。从招聘岗位里也可以发现，其他自动驾驶公司较少招募的政府关系，政府运营类人才，却常常出现在百度阿波罗的招聘岗位中。
相反百度自动驾驶的出走的技术高管们中，却在各细分领域打出了技术优势，比如彭军带领的小马智行，成了国内自动驾驶圈子里公认技术最强的创业公司。
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造车故事仍无下文
为了尽可能多得从技术创新中攫取利润，百度决定下场造车，随后成立了集度汽车有限公司。这个名字的含义是“集百度AI能力之大成”，并且一度号称集度品牌产品具备L4级自动驾驶。
新公司百度和吉利各占一半股份。与小米自己管理供应链的造车模式不同，与车厂的合资模式看似公平，却往往会埋下双方未来可能会在重要决策层面，相互撕扯的隐患。
李彦宏找来夏一平当CEO，因为摩拜的职业经历而进入公众视野的他，如今却不得不反复撇清共享单车CTO的身份，转而强调此前的车厂履历。目前集度的车尚未露面，夏一平却开了好几次媒体沟通会，让外界相信他以每天12小时的强度进行面试，以凑齐核心团队，准备造车。
然而集度究竟要造什么车？根据SAE工程师学会的定义，L4是指在特定区域内的完全自动驾驶，这意味着车辆已经不要方向盘、刹车，当然也不再需要人类驾驶。然而市面上并没有真正实现L4标准的可销售的汽车。
所谓的“具备L4级自动驾驶”，能否超过目前世面辅助驾驶技术能力，怕是要打一个大大的问号。
而且，未来谁会是这些车的消费者？吉利的车是否会因百度的AI故事而产生溢价？至少目前来看，这些问题的答案难言乐观。
今年3月，百度在宣布成立集度汽车后，选择了在香港二次上市。遗憾的是，造车的故事终究没有收获投资者的热情。遭受了首日股价破发之后，百度的股价仍在持续下探。
本文来源：网易财经综合
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