东京湾镜鉴：产业逐步升级 要素自由流动

（原标题：东京湾镜鉴：产业逐步升级 要素自由流动）

“距离不是问题，硬件设施也不是主要问题，关键在于粤港澳三地的体制要如何整合，生产要素如何实现自由地流动，同时还要解决市场竞争和行政干预之间的问题。”

作为目前全球GDP规模最大的湾区，日本东京湾区可谓无限繁华。据海通证券4月12日发布的报告显示，2015年，该湾区GDP总量达1.8万亿美元，常住人口达4347万。东京湾区聚集了日本1/3人口、2/3经济总量、3/4工业产值。日本年销售额在100亿元以上的大企业半数都聚集于此，如三菱、丰田、索尼等。

据广州地理研究所《环珠江口与环东京湾地区产业发展及环境比较》论文指出，东京湾区的历史可以追溯到17世纪初。当时的江户（东京）已是政治中心，不过那时候的江户海岸地区还只是物流中心和渔场。19世纪下半期以后，东京湾发展开始加速。随着产业现代化的推进，东京湾周边不断进行移土填海，沿岸出现了一个港口联合体，包括川崎港、东京港、千叶港和木更津港。二战之后，在东京以西形成了京滨工业地带；向东、北扩展，形成了京叶工业地域，由此成为了世界上最大的工业联合体，同时，横滨港、川崎港、东京港、千叶港也不断发展，成为年吞吐量超过5亿吨的大规模物流港，于是从横须贺到千叶的90%以上的自然海滨变成了人工海岸线，并出现了很多人工岛屿。

总结来看，东京湾区经济发展形态演变主要经历了港口经济、工业经济、服务经济、创新经济四个阶段，既有日本政府的规划引导，更有产业和市场的自然发展。深入分析其发展历程，可以给粤港澳大湾区提供镜鉴。

经验：政策引导，让市场发挥主要作用

日本政府在1951年颁布《港湾法》，规定由政府对整个国家港口发展的数量、规模和政策进行统一规划部署。1967年，颁布的《东京湾港湾计划的基本构想》建议把东京湾沿岸各港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。其特点为各地方港口管理机构拥有对港口的基本管理权，各地方政府组建运输省，共同协商管理对港口群进行规划协调，内部联合，以整体利益为目标，提高整体知名度，港口运输错位分工，协调发展，费用统一定价以消除各港口之间的恶性竞争，实现港口群最大利益。

“一是东京湾区有自己的资源条件，自然独特的海湾，拥有滨海城市发展的优势。二是经济基础，以东京为代表的城市群。很早有制造业的基础，后来发展为高科技产业。早期制造业的发展，再加上港口，同时东京本来就是日本的三大经济中心之一，才形成了这样的发展条件。制造业方面，早期是发展重化工业，后来是发展高端制造业。日本在上世纪50年代初就制定过《港湾法》，指导全国港口发展，60年代颁布了东京湾的基本发展思路，包括对东京港等7个港口进行整合分工、形成港湾的港口竞争力等。”中山大学港澳珠三角研究中心主任陈广汉在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

陈广汉续称，上述政策引导值得粤港澳大湾区学习，政策提供指导性的方向，可以避免区域内的同质竞争；城市群发展过程中制定一些法律，对港口的分工、土地与城市的功能政府有一些调节作用，但同时也要让市场发挥作用。

浙江大学区域与城市经济研究中心执行主任陈建军也强调了市场化机制在东京湾区各港口分工形成中的重要性。“该湾区内的港口分工主要是通过市场经济手段实现的，港口和港口之间通过市场化竞争形成了差别化发展。日本的港口独立于当地的行政管理，所以竞争和合作起来都比较顺畅。”他说。

据东京湾航路事务所官网的信息显示，日本的油气等能源，铁矿石等工业原料，小麦和大豆等食物都是依赖海外进口的，另一方面出口汽车和电子产品等。东京湾区内港口的货物吞吐量占到了日本的四成，原油进口量占到了三成，液化天然气占到了五成，可以说是日本经济的大动脉。

具体来看，东京港定位是国际集装箱战略港湾，其中国内的集装箱吞吐量占到二成，国内运往欧美主要国家的集装箱数占到了四分之一，蔬果输入量占到了该国的24%。

与东京港相邻的川崎港同样定位是国际集装箱战略港湾，港口背后是能源相关企业的聚集地，该港口原油的进口量占到了日本全国的7%，液化天然气的占比达9%。

横滨港定位是国际集装箱战略港湾，其中外贸集装箱的吞吐量为日本第二，还是东日本最大的汽车吞吐点，整车的出口量占到了该国的14%。

东京港另一侧的千叶港主要是能源化工港口，是石化工业、钢铁业原材料的供给据点，原油进口量占到了该国的13%，液化天然气占到了15%。

而横滨港对面的木更津港，其铁矿石的进口量占到了该国的10%，钢材的出口量占到了9%。此外，横须贺港主要是汽车整车和零部件进出口，还是冷冻金枪鱼进口的据点。

教训：发展的同时要注意保护环境

不过，从历史经验来看，在东京湾大力发展工业的同时，也曾带来环境污染问题。

大批工厂排放的“三废”，严重污染了当地的环境。大气遭受污染，海水水质变坏，赤潮频繁发生，海洋生物资源退化，传统海洋水产业一落千丈。据广州地理研究所的论文指出，据统计，1973年日本钢产量将近1.2亿吨，铁产量9亿吨，仅排出的高炉废渣就达2700万吨以上，其中相当部分来自东京湾区。大规模的填海造地，严重破坏了东京湾的生态环境，纳潮量减少，海水的自净能力减弱。二战之后，日本经济高速发展，东京一带地价飞涨，填海工程以前所未有的规模进行，环东京湾各港口、城市临海工业区、大工厂、东京羽田国际机场、迪斯尼乐园等都在填海土地上建设。

另据东京湾环境情报中心公布的数据显示，自1979年起，东京湾赤潮的高峰期出现在1982年左右，当年出现了69次赤潮，到了2013年该数字下降到了27次。

“湾区的海洋资源是最脆弱的方面，环境污染处理难度较大。早期日本也经历过先污染后治理的过程，治理十分严厉，因此我们可以学习这些。东京湾区在环境保护等方面做得比较多。他们会有一些细分的产业政策，比如在某一地方禁止某个行业。环境保护和产业政策优惠同时推进。其环境保护方面力度较大，依法治理做得比较好。这点我们可以学习，环境保护情况要达到标准就要执行，不能流于形式。”陈广汉说。

据日本国土交通省发布的报告显示，1991年，在东京湾区人工海岸线上，制造业从事者占到了30%，到1996年，该比例下降到了23%，到2001年，下降到了20%。与此同时，该地区第三产业的劳动人口越来越多。据海通证券报告，到2012年，第二产业占东京湾区的GDP不到20%，其余为第三产业。

“东京湾的发展阶段比我们高，早期的东京湾重工石化后来都转移出去了，发展服务业，经历了产业的升级。东京这个城市大部分是服务业，周边的城市也有制造业。跟旧金山不一样，旧金山是信息产业为主，而目前东京是高端制造业为主。东京有新的金融中心，为高端制造业提供金融服务，促进贸易和港口的发展。”陈广汉说。

但也有观点认为，东京湾水质改善至今没有“成功”，其根本原因在于整个流域的水资源环境管理缺乏政策协调。

“流入东京湾的河水，在治理、疏通、利用、排放等方面，各行政部门各行其是，管理分散。可以说，问题就在于如何确立宏观‘流域水资源环境管理’机制，为此，就必须在制度建设方面进行研究和实践。当然日本也不是没有相关的行动。在东京湾治理方面，2000年日本组织了‘东京湾再生推进会议’，参加的行政机构包括国土交通省、环境省、农林水产省、海上保安厅、内阁府都市再生本部，还有埼玉县、千叶县、东京都、神奈川县、横滨市、川崎市等。但这仅仅是一个相关部门交换信息和意见的平台，没有任何管理权限，所以实际上基本没有发挥作用。”日本一桥大学教授寺西俊一在《战后日本的环境公害及其历史教训》论文中指出。

在中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥看来，东京湾区的基建经验也值得粤港澳大湾区借鉴。“该湾区拥有成熟的高速公路和轨道交通系统，比如，其理念是与其建造一条十车道的高速公路，不如建两条六车道的道路，因为后者能更好缓解交通堵塞。这对粤港澳大湾区建设是具有借鉴意义的。”他说。

“另外，世界大都会如伦敦、纽约地铁的规划都不超过500公里，国际大都会选择进城是地铁，城郊为轻轨。东京也是这么安排的，相较之下轻轨建设成本为地铁的五六分之一，没有必要全部建设为地铁，且地铁没有观光游览价值。而国内当下却一窝蜂地建设地铁，如佛山一号线，我曾建议其进城为地铁，出城为轻轨，但最终未获采纳。而东京都，其郊县三首县就采用这种模式，轻轨线路长于地铁。这一点是值得粤港澳大湾区建设时借鉴学习的。”郑天祥说。

关键：体制对接，

让生产要素自由流动

多位接受21世纪经济报道记者采访的学者表示，虽然东京湾区可以为粤港澳大湾区提供经验，但两个湾区经济圈的体制之间存在很大的不同。

“与粤港澳湾区不一样的是，东京湾都是一个国家内的，不是一国两制。东京湾区域内的要素流通自由，而香港澳门因为关税和边界受到限制。珠三角地区现在也没有完全打通，广州和深圳户口养老就不一样，港澳更是如此。由此，港澳湾区有个劣势就是人员、信息往来管理都不一样。”陈广汉说，“这就涉及到体制如何创新，让区域内尽量做到人流、物流、资金流、信息流的自由流动，自由流动才能优化资源配置。要做到流动，第一体制要对接，完全对接很难，但可以尽量减少摩擦。第二是基础设施要对接，基础设施使空间压缩，在空间之内更容易交流。如果通关更便利，资金融通更便利，经济学上讲效率会变高。”

陈建军也表达了类似观点，“距离不是问题，硬件设施也不是主要问题，关键在于粤港澳三地的体制要如何整合，生产要素如何实现自由地流动，同时还要解决市场竞争和行政干预之间的问题。东京湾区的分工主要是通过市场竞争形成的，那么中国是市场和政府相结合，粤港澳大湾区是否可能成立一个大湾区委员会，来协调粤港澳之间的联结、产业分工和区域合作呢？”他接受21世纪经济报道采访时说。