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网易研究局|乐视与特斯拉 不止一辆FF91的距离

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特斯拉首席技术官JB Straubel曾经说过:“制造一辆电动汽车的机会一直存在,并没有最好的世纪可言,我们也并没有先发制人,捷足先登抢了风头。”互联网造车的机会一直都在,没有什么绝对优势,也没有所谓的绝对合适。

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出品|网易研究局

作者|杜豪

北京时间1月4日,乐视携以“电学之父”为名的法拉第未来Faraday Future(FF)在美国拉斯维加斯发布了其首款量产车。FF91的出现,在很大程度上回应了之前媒体和公众的部分质疑。同为纯电动车, FF91从诞生之日起,就避免不了被与特斯拉比较。

法拉第未来 另一个版本的特斯拉?

除去企业名称都来源于著名物理学家外,法拉第未来和特斯拉这两家公司有着极深的渊源。同时,两者的某些联系在法拉第未来成立之时就已存在,无法避免也不得不谈。

法拉第官网的公司团队简介中提到公司员工在加盟FF前,均曾供职于知名车企,而位列第一的公司就是特斯拉。这一点在FF核心团队中体现更为明显。FF研发与工程高级副总裁Nick Sampson,曾负责特斯拉车辆和底盘工程,是Model X和Model S的设计主导者之一。 FF的生产制造副总裁Dag Reckhorn的上一份工作是特斯拉Model S的生产总监。FF的供应链副总裁Tom Wessner,曾于2009年-2011年担任特斯拉采购总监。而更为重要的是FF的人力资源副总裁Alan Cherry,曾负责了特斯拉人力资源系统的建立。经历过特斯拉发展初期的FF核心团队,无疑可以避免特斯拉曾经走过的许多弯路。

而从产品线规划上,贾跃亭在媒体采访中也透露出和特斯拉相似的计划。在贾跃亭的规划中,LeSEE和FF的差异在于,FF更为高端,目标客户是主流商务人士,而LeSEE则更互联网,针对年轻人和互联网人群。而这与特斯拉最初由高端到低端的产品开发战略极为相似,LeSEE与FF的关系像极了特斯拉产品系列中Model X与Model 3。而与法拉第不同的是,特斯拉在Model S上市前,已经销售了2400辆电动敞篷跑车Tesla Roadster。

2018年交付使用 时间激进 任务艰巨!

在CES发布会上,法拉第未来确认FF91车辆交付时间约为2018年。从发布到量产,法拉第未来规划的时间只有一年。而无论从何种角度看来,这都是一个极为激进的时间计划。回顾特斯拉的发展历程, Roadster从研制到上市共花了5年时间,Model S从发布到正式交车也经历了四年时间。

从自建工厂的时间上来看,法拉第未来位于内华达的工厂今年2月份将进入建设的第二阶段,而第一阶段的主要建设任务是土地平整和基础设施建设准备工作。而国内,位于浙江德清的乐视超级汽车工厂项目在去年的12月份举行了开工仪式。FF研发与工程高级副总裁Nick Sampson承诺FF91首批订单不会采用代工,会在内华达新厂生产。因此,自建工厂的建设进度是影响FF91是否如期交付的重要因素。

从供应链角度来看,FF91上使用了很多先进的技术和产品。据汽车之家创始人李想透露,汽车核心供应商的新一代产品几乎都是2018年交付使用,尤其是自动/辅助驾驶相关的传感器、芯片和执行机构。核心供应商的稀缺,导致产品的量产时间很大程度上取决于供应商核心部件的交付时间。与诸多国产智能手机厂商抢先发布搭载高通最新芯片的手机相似,核心供应商的新一代产品也必然会受到汽车生产厂商的争抢。而如何获得上游供应商的最大支持,也是法拉第未来不得不思考的问题。

除此之外,汽车上市之前要经历完整的测试过程。许多业内人士认为按照汽车测试的一般规律,法拉第未来的交车时间也略显紧张。纯电动车与传统汽车的测试过程存在差异,特斯拉工程师在新车性能测试中展现出来的主观能动性会为法拉第FF91节省不少时间,但新车性能测试及调整的过程必然需要一段相当长的时间。

融资难再现 百亿资金缺口何处寻?

横在乐视和法拉第未来面前的另一个问题是:巨额的资金缺口。贾跃亭接受媒体采访时曾表示,再有100亿就可以保证投产,而未来规模扩大的时候,还要继续融资。在融资的时间节点上,贾跃亭也特意强调100亿资金并非在今年3-4月份一定要筹集到,100亿的融资是个逐步的过程。而在乐视造车方面,贾跃亭计划的总预算是400-500亿。

贾跃亭在之前的内部信中曾指出乐视资本机构存在的问题:融资能力不强,融资结构方式单一。而对应特斯拉,2009年,马斯克成功获得美国能源部4.65亿美元的低息贷款,2010年特斯拉登陆纳斯达克,净募集资金1.84亿美元,融资2.26亿美元。相比较于法拉第未来,特斯拉的融资过程应该可以称得上“顺利”。

粉丝经济下 用户低转化率何解?

首批车辆交付用户,并不意味着车辆的量产之路就一帆风顺,特斯拉Model S就是很好的例证。初始阶段,特斯拉每周的产能只有10辆,远不足以应付数以万计的订单总量。而车辆的产品和做工也没有达到理想水准,用户不得不忍受雨刷器出几天故障的问题。媒体负面言论对消费者信心造成不小打击,而股市方面,特斯拉成为纳斯达克上市排名前100家企业中被卖空最为严重的一家。产能爬坡阶段的生产速度和产品质量问题也是法拉第未来FF91面临的重要课题。

而特斯拉接下来面临的问题则更为棘手,马斯克也曾因此一度有过将特斯拉卖给谷歌的想法。在产能艰难爬坡的同时,特斯拉的销量却成了大问题。特斯拉表面上人气高涨,实际的用户转化率却极低,尽管大量的潜在买家愿意支付高价获得排队购买权。马斯克的应对之策也只能是勒令所有员工拿起电话去推销产品。庆幸的是,被马斯克强行转变为销售人员的500名员工超额完成了销售任务,而特斯拉也终于悬崖勒马,扭亏为盈。

以研究者的角度分析特斯拉面临的“低转化率”问题,主要原因有三。第一,网络上关于产品质量问题以及设计上瑕疵的讨论导致消费者信心不足,对消费者而言,10万美元极有可能买了一大块废铁,机会成本不可谓不大。第二,作为新产品,Model S二手车市场并不明朗,且特斯拉公司并未提供分期付款的支付方式。第三,与传统汽车厂商不同,特斯拉在产品的生产过程中不断对产品进行迭代更新,而早期购买的用户极有可能无法享受到由此带来的便利。

粉丝经济的低转化率并非一个新问题,大众消费品市场上这种例证比比皆是。2016年4月,乐视超级手机二代开卖时,乐视官方给出的全网预约量为2300万台,而2016年乐视手机整体的销量也不过2000万台。法拉第未来FF91在预售开启后的36小时内便收获了6.4万的预约和预订量,但最终用户转化率如何仍然需要时间验证。

互联网造车 车辆本身不是大问题?

乐视和法拉第未来面临的问题还不止于此。在CES发布会上,法拉第未来对充电基础设施问题守口如瓶,而其竞争对手特斯拉的超级充电站建设正在日火如荼的进行中。而特斯拉面临的汽车相撞起火和无人驾驶的安全问题,或许也会发生在FF91的身上。这些时刻的危机公关也是法拉第未来要面临的课题。

在互联网造车风潮的冲击下,传统车企不断提及“敬畏心”,这或许是传统车企面临互联网车企的一种无奈,但也确实值得思考。贾跃亭在接受媒体采访时曾表示:“车辆本身的能力我们认为不是大问题,因为已经非常成熟。只要我们产品定义做好了,可以做到世界上最好的产品”。这或许也是传统车企与互联网车企的最大区别。

特斯拉首席技术官JB Straubel曾经说过:“制造一辆电动汽车的机会一直存在,并没有最好的世纪可言,我们也并没有先发制人,捷足先登抢了风头。”互联网造车的机会一直都在,没有什么绝对优势,也没有所谓的绝对合适。

(联系邮箱:bjduhao@corp.netease.com)

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