东航国际战略“大提速”

联姻达美  牵手澳航

根据东航和达美航空签署的《市场协议》，双方将在代码共享、舱位管理、时刻协调、销售合作、机场设施共享、常旅客计划、贵宾室及系统投资、人员交流等领域开展深入合作。

航企合作新模式

“东航和达美以前就是好朋友，现在成为了一家人。”在9月1日与达美航空正式签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》后，刘绍勇如此形容两家公司关系的变化。

7月27日东航与达美航空签署《股份认购协议》，根据认购协议，达美航空以34.89亿港元（约合4.5亿美元、27.5亿元人民币）认购东航H股4.6591亿股票，占认股后H股股本的10%，占总股本的3.55%，这笔投资也是达美航空历史上最大一笔对外投资。入股后，达美航空将成为东方航空除集团及关联公司外的第一大外部股东。

为什么选择与达美合作？东航副总经理唐兵对记者表示，基于东航国际化、枢纽化和网络化的发展，东航选择了原来在天合联盟内就有长期合作的伙伴达美航空。

从过去联盟内的合作，到股权合作，这在国内航空业中并不多见。除了此前国航与国泰之间的交叉持股，东航与达美航空的股权合作算得上是国内外航企之间首次深度合作。

对此，东航相关负责人表示，东航和达美开展股权合作以及推出的商业合作计划，是东航全面深化改革，积极探索和发展混合所有制经济，积极推进国际化发展的重大战略举措。双方将建立“中美之间跨太平洋领先的伙伴关系”，利用双方的航班服务、航线网络、相关业务和优势资源，全面连接全球前两大经济体和两大航空市场。

记者了解到，根据东航和达美航空签署的《市场协议》，双方将在代码共享、舱位管理、时刻协调、销售合作、机场设施共享、常旅客计划、贵宾室及系统投资、人员交流等领域开展深入合作。

比如在代码共享合作方面，双方同意从目前的部分航线，扩展到所有中美航线，在获得相关监管方批准的前提下，东航和达美还将在通达第三国的相关国际航线的航班上开展代码共享。双方将共同投入资源，改善设施和IT系统无缝对接，未来还会共同制定中美所有门户机场的同一航站楼计划。为了与东航更好地合作，达美航空最近刚从浦东机场2号航站楼搬迁至东航所在的1号航站楼，衔接国内外旅客和行李的中转。

合作对于达美航空来说，也意义重大。“中美之间航空流量巨大，超过了与我们合作的其他任何市场，毫无疑问是我们的战略重心。”达美航空亚太区高级副总裁维内·杜布透露，双方的战略合作期为15年，上海将成为达美航空及天合联盟的枢纽机场。

本报记者  熊晓辉  上海报道 

9月1日，东方航空与达美航空在上海正式签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》，宣告全球排名前十强的两大航空公司之间正式联姻。

从朋友到一家人，东航董事长刘绍勇如此形容双方之间的合作。双方基于股权的合作也被认为是航空业深化合作形式的一个创举。

不只是与达美航空在中美航线上的合作，近期东航与澳航在中澳航线上的联营计划亦取得了重大突破。借由此，东航将加速国际化战略。东航相关人士告诉《中国经营报》记者，“下一步国际市场开拓的重点会放在北美市场以及 一带一路 所涉及的欧洲、东南亚和南亚市场。”

国际市场机遇

受益于各国签证政策的放松，近两年中国公民出境旅游基本保持20%左右的速度增长，2014年出境游总量超过1亿人次已成定局。

近期东航将会重点开拓北美和欧洲市场，还会加大日韩的扇面计划。在北美和欧洲市场，东航会加密现有北美航线和欧洲航线。

国际化提速

不止是与达美在中美航线的合作，此前几日，东航与澳航在中澳航线上的联营计划也取得了重大突破。曾经驳回这一联营计划的澳大利亚竞争与消费者委员会（下称ACCC）改变了想法，于8月21日宣布放行东航与澳航在中国与澳洲之间航线展开合作的计划。

将上海打造为国际航空枢纽是东航多年来大力推动的发展战略，但由于枢纽运营经验有限，上海机场的国际中转量仍然不高——去年上海机场的国际旅客量在全球排名仅29位，与中国目前在全球第二大航空市场的地位并不相符。

在东航与达美航空、澳航陆续达成合作后，这一局面有望在未来几年出现改观。达美航空已经明确表示将上海机场打造成为达美航乃至天合联盟的枢纽机场。根据ACCC对东航与澳航5年期联盟合作的特殊要求，联盟双方公司须在接下来的5年中，在澳大利亚到上海航线上年运力增长4%，总增长21.7%，这意味着双方将加大在中澳航线上的运力投放。

东航相关人士告诉记者，近期东航将会重点开拓北美和欧洲市场，还会加大日韩的扇面计划。在北美和欧洲市场，东航近期会加密现有北美航线，未来计划新开浦东-西雅图；加密欧洲航线，比如伦敦，法兰克福，巴黎，未来计划新开浦东-阿姆斯特丹，浦东-米兰。

日本扇面计划，以上海为主基地加密现有航线，以青岛、北京为两翼开通加密日本中大点航线，形成中国大点辐射日本各点航线的一个扇面；以日本主要城市东京、大阪、名古屋、福冈为目的地，开通国内二线城市直飞日本大点航线的另外一个扇面。韩国扇面计划，则构筑以上海、青岛为主要枢纽辐射全韩国的航线网络。

“下一步国际市场开拓的重点会放在北美市场以及 一带一路 所涉及的欧洲、东南亚和南亚市场。今后待上海核心枢纽进一步成熟后，再考虑从二三线城市始发飞往国际一线城市或从国内一线城市始发飞往对方二三线城市的国际长航线。”上述东航人士透露。

2015年，民航国际客运市场迎来井喷，四大航纷纷加大国际运力投入。三大航中，国航占据34%的运力份额，高居榜首，南航以27%紧随其后，东航则以22%位居第三。一位东航人士表示：“如果加上上海航空，东航的份额会更多。2015年夏秋季的地区航线有39条，国际航线有122条。”

民航业内专家林智杰表示，从三大航空公司战略重点来看，也都倾向于国际市场。国航投入最大，国际运力比重高达43%，超过四成，而东航和南航的国际运力占比也分别达到32%和34%，达到约三分之一。其中，上航已与东航基本实现“两块牌子、一套人马”的一体化管理，其国际运力占比达22%。

东航相关人士指出，未来国内市场与国际市场结构比例将出现明显转变。一方面，受益于国民消费能力提高，另一方面，受益于各国签证政策的放松，近两年中国公民出境旅游基本保持20%左右的速度增长，2014年出境游总量超过1亿人次已成定局。与此同时，国内航线出现市场增量与收益率双双下滑的态势，因此国际航线在总体市场结构中的比例将快速上升。

但从目前来看，与国外航空公司相比，国内航空公司在网络、服务、信息、运价产品及品牌建设方面还存在较大差距。比如，外航以中转销售为主，如汉莎、法航航班上的中转旅客比例可以占到60%~70%。国内航空公司开展中转销售的时间短，需要从以点到点运价为主，转向以点到点运价、联运运价、第六航权运价为主。

“这也是东航引进达美航空的重要原因，东航希望引进的不仅仅是资金，更重要的是通过国际合作，优化客户体验，提升在全球的竞争力。”上述东航人士表示。