“计划30年 收回成本”——广珠城轨账本

受访者：龚伟 广东广珠城际轨道交通有限公司董事会秘书

满员、超员也是亏损的

净收入是亏损的，2011年缺口是8.23亿，2012年10.7亿元。

广珠城轨项目的建设模式，是铁道部和广东省合作。广州南到珠海北116公里，再加上从小榄到新会的支线，全线总长144.3公里。

2005年底开工，2011年建成了广州到珠海北的这一段。2012年12月31日，全线通车正式投入运营。现在正在做第二期，也就是延长线（珠海拱北到珠海机场）的前期工作，争取2013年年内开工。

广东广珠城际轨道交通有限公司（简称广珠公司）只负责广珠一条线的建设和运营，大股东是广东省和铁道部。

建设是广珠公司为主体（拆迁也由公司负责），运营是广铁集团为主体。当时建设的资金，50%是资本金（广东省和铁道部各一半），50%是银行贷款。当时批复的资金规模是182亿，资本金与银行贷款各一半。实际建成是230亿元，但资本金没有增长，公司正在申请增加一部分资本金。

项目贷款量比较大，从2005年建设时贷的20年长期贷款，是国家开发银行牵头的银团贷款，建行、工行等一些大的国有银行参与。当时签订了统一利率，是基准利率下浮10%。后来金融形势紧张，2011年7月1日起利率不再下浮。

目前的收入来自客票收入，别的没有。现在，除了一早一晚两班，其他班次基本都是超员（有站票），一天大概53.5个车次，广州到珠海35对，广州到新会是18对。

尽管是超员，短期内还是弥补不了支出，投资这么大，财务费用很高。这个项目计划是30年收回成本。

2011年，只开通到珠海北，发送1697万人，收入3.69亿元。2012年发送1956万人，收入4.38亿元。

在2012年底全线开通的时候对票价做了调整，以前是0.38元一公里，调整后是0.6元一公里，调整的依据是根据建设投入和运营成本。涨价的一个原因是，征地拆迁的费用增加了。

但净收入是亏损的。2011年缺口是8.23亿，2012年10.7亿元，主要原因是利息上升。

现在的成本包括两部分，一是运营的成本（广铁提供服务的成本——运营委托给广铁集团，广铁卖票的收入给广珠公司，人员工资、机车设备等服务都由广珠公司进行清算），二是财务费用的成本（偿还银行贷款的利息，广珠公司目前每年付利息约6亿元）。

为了让资金链不断

投资额很大，进入门槛高，回收成本的期限很长。我们起码要保证资金链不要断。

目前在建的延长线属于广东省内的城际线，铁道部不继续出资了。因为铁道部新部长上任以后，全路调整，铁道部只负责国家铁路干线的建设。

新建的延长线还是“资本金+银行贷款”的模式。延长线总的预算是145亿元，资本金50%，银行贷款50%。资本金中，珠海市出60%，广东省出40%。

延长线争取年底前开工。希望政府有一些补贴，看在税收等方面能不能给点优惠，要是有运营补贴就最好了。

在延长线上，社会资本还没有进来。我感觉也不会轻易进来。因为这条线是从公益角度考虑的，当时广东省和铁道部不是想拿它来赚钱。这种项目属于基础设施的投资项目，投资额很大，进入门槛高，回收成本的期限很长。

从广珠公司的角度，即便是车票涨价，也不是为了赚钱，只是从维护公司良性发展的角度考虑，从投资回报角度的考虑并不多，但起码要保证资金链不要断。

城轨沿线资源的开发是新的思路，我们以前在建设的时候还没有实行这种模式，准备开工的延长线需要适当考虑这种模式。不过还要看省里支持的力度，这种模式还在探索之中。