适航证被欧洲拖了一年又一年，C919转了一圈，已经找到新市场

适航证被欧洲拖了一年又一年，C919到底是怎么绕出一条路的？

想弄明白这事，得先翻翻老账，看看波音和空客这对冤家，是怎么把天上的生意斗成今天这个样子的。

1986年，央视播出了一则波音客机的黑白广告。

广告中，最新的波音767型客机机舱宽敞舒适，采用最先进的技术，比同类双发飞机更经济省油，被称为航线运营的理想选择，并宣称已为服务中国人民做好准备。

而早在这之前，波音进入中国市场已有14年。

1972年，美国总统尼克松访华，随行带来一笔“生意”，向中国出售十架波音飞机。

第二年，波音飞机便翱翔在中国的上空。

此后相当长的时间里，波音几乎独步天下，无人能敌。

直到1985年，空客首架A310客机来到中国，这成为波音与空客日后长期激战的开端。

如今，这场较量尚未结束，剧情又出现了新的变化：中国自主研制的大飞机也加入了竞争。

到20世纪70年代初，以波音为首的美国飞机制造企业已称霸全球，占据了90%的市场份额，大西洋彼岸的欧洲因此坐不住了。

欧洲的航空技术原本并不落后，二战中，英国的喷火式战斗机更是德国空军的梦魇。

然而战争结束后，欧洲人开始享受生活，夏天的地中海海岸人山人海，阳光沙滩令人流连。

航空业也一味追求舒适，主要面向豪华旅行市场，偏离了面向大众出行的路线，等于把一大块蛋糕拱手让给了美国。

到六七十年代，欧洲才反应过来，但为时已晚，单靠任何一个欧洲国家都无法与美国抗衡。

欧洲真正有航空底子的只有英国和法国，而这两个老牌强国恩怨纠缠数百年，彼此都看不上：英国人觉得法国人浑身带刺，法国人则觉得英国人爱搅局。

不过事实证明，面对共同的强大对手，昔日宿敌也能携手合作。

1970年，空客正式成立，由欧洲多国共同出资，堪称欧洲的“联合国家队”。

到1995年，空客硬是从波音口中抢下了30%的市场份额。

面对空客这匹黑马，波音慌了，美国也咽不下这口气。

二战后的美国如同暴发户，财大气粗，遇到竞争的第一反应便是砸钱。

因此，波音与空客的较量最初比拼的是技术，尤其是超音速客机技术，它被视为航空技术皇冠上的明珠，也是国家力量的象征。

而英法联合研制的协和式超音速客机，却已在全球范围内投入飞行，每一次起飞都像是对美国航空业的一记耳光。

协和有多出色？

伦敦与纽约之间相差五个小时，乘协和从伦敦飞往纽约最快只需两小时52分钟，也就是中午12点从伦敦出发，抵达纽约时才大约是上午十点。

这款王牌机型的订单量一度达到109架，其中包括中国民航的两架。

但协和存在两个致命问题：一是价格昂贵，票价约为普通客机的30倍；二是噪音巨大，音爆足以震碎玻璃、损坏建筑。

美国政府抓住这一把柄，宣布协和噪音超标，禁止其在美国着陆。

协和本就是为跨大西洋飞行而生，这一决定无异于折断了它的翅膀。

1977年，美国解除了降落禁令，但内伤已经造成，协和最终投入运营的只有16架。

后来，石油危机与飞机失事接连打击，协和于2003年正式退役，一代传奇就此谢幕。

波音虽然在技术上难以取胜，但最终还是把对手的王牌机型熬到了退场。

接下来便是第二招：比拼背景与实力。

对美欧而言，波音和空客不只是两家企业，背后是万亿规模的配套产业链和数百万个就业岗位，可谓牵一发而动全身。

因此两家公司的恩怨早已超越企业层面，成为美国与欧洲之间的较量，较量的方式也相当直接：砸钱。

仅2014至2018年间，波音就拿下了美国政府超过1000亿美元的合同。

这场“比背景”的较量最终闹到了世界贸易组织。

2003年，空客的交付量首次超过波音，次年美国便向世贸组织起诉，指称空客获得了220亿美元的违规补贴。

几个月后，欧盟也提起诉讼，指称波音同样获得了230亿美元的不当资金支持，比空客还多出10亿美元。

这场官司自2004年起持续多年，世贸组织难以调和，只能各打五十大板，今天裁定波音违规，明天又裁定空客违规。

两大巨头由此达到某种微妙的平衡，在民航喷气客机市场各占近一半份额。

不过，市场的“老大”只能有一个，美欧于是使出了第三招：价格战。

1996年11月，北美市场开始封杀空客。

波音与全美最大的航空公司美国航空签署排他性购机协议，美航在此后20年里只能购买波音飞机，作为回报，波音向美航保证提供全网最低价。

几个月后，另外几家美国航企也与波音签署了类似协议，这对空客而言无异于晴天霹雳。

2011年，美航告知波音首席执行官，称对空客A320neo新飞机十分满意，决定不再选择波音，转而向空客下订单。

背后的真相是，空客为拿下这笔订单，使用了同样的套路，向美航承诺全网最低价。

波音显然被打了脸，而且打得很痛。

不过，美航也留了后路：如果波音能抢在空客之前造出新飞机，仍可夺回订单。

波音由此头脑发热，做出了一个草率的决定：不再研发新型客机，而是把几十年前的旧机型737重新包装，这就是日后名震全球的737 MAX。

质量问题中最致命的是发动机：为了省油，波音换用了比原来更大的发动机，安装位置也更靠近机头，起飞时机头过重就可能一头栽下去。

为解决这一问题，波音没有修改硬件，而是开发了一套软件系统。

既然飞机软件更新了，飞行员本应充分训练，但波音只让他们在平板电脑上进行了一个小时的简单培训。

这套软件的权限比驾驶员还高，一旦被错误激活，就会持续控制飞机向下压机头。

因为这一缺陷，737 MAX系列发生两次坠机事故，共造成346人遇难。

此后，中国率先禁飞，全球其他国家随后跟进。

2019年，空客拿下大批订单，中国一次下单300架飞机，价值超过2200亿元人民币；全年空客交付863架，远超波音的380架。

这一局面可以概括为：并非空客格外出色，而是对手自乱阵脚。

中国大飞机崭露头角。

2008年，中国商飞成立，国产大飞机C919正式立项；2017年5月5日，C919成功首飞，此后也已收获订单。

中国有14亿人口，其中约12.6亿人没出过国，约10亿人没乘坐过飞机，面对这块未来的巨大市场，中国也能够由自己的飞机参与其中。

这对波音而言又是一次打击。

不过，波音背靠美国，家底深厚，还有大量订单储备，不会轻易倒下；空客虽然强大，也不可能把这块蛋糕一口吃完。

斗了几十年的美欧巨头，万万没想到，如今搅局的是一架中国造的飞机。

适航证，就是这场搅局里最关键的一道门槛。

欧美发的适航证，在国际上被广泛接受，代表着世界主流的海外航线市场，中国自然想拿到手。

可这张证偏偏一拖就是一年又一年。

没有它，飞机拿不到正规认可的安全证明，也就没有国际航线的规划和执飞资质。

美国暗中授意，欧洲无限期拖延，说白了，就是不想让中国客机冲向国际市场，来分航线这块蛋糕。

有意思的是，C919造出来时，中国还给西方留了合作的空间，从美国进口了不少核心构件和零件。

对方大概以为，大飞机离不开进口零件，卡住证书就万事大吉。

这算盘，打得可真响。

可惜算盘打偏了。

C919的核心构件，正在一批一批换成国产的，百分百国产化，只是时间问题。

西方既然不领情，那就自己想办法破局。

好在大飞机的本钱摆在那儿，不怕没人识货。

本钱有多实在？

和同类机型相比，一架C919的采购价能少花1千万美元，一次买十架，就能省下一个亿美元。

再加上用了新型材料，同样的载客量，还能省10%左右的燃油，每趟飞行的利润就多出十个百分点。

账算得这么明白，哪家航空公司不心动？

C919刚研发成功，几百架订单就到了手，说明不少国家看好中国的高端制造，也信得过中国的售后服务。

美国这么抵触，原因也就在这儿。

没有适航证，难道只能在国内飞？

C919偏不信这个邪，转了一圈，绕出了新路子。

沙特、马来西亚等国已经买了C919，这些国家用起来之后，会一点点冲破欧洲设下的屏障。

路上当然也有磕碰。

中国和一些国家商量合作航线，同样遇到了阻碍，不少国际航线暂时停飞中国，影响是有的。

但飞机绕着弯冲出封锁圈之后，拨云见日的那一天，不会太远。

再回头看波音和空客的老账，西方越是忌惮，越说明中国大飞机已经有了下场争夺国际市场的底气。

蛋糕不会永远只有两家分，C919也不是来凑热闹的。

适航证拖得再久，也拦不住它找到新市场。