日媒：给中国50年都造不出日本发动机！马斯克：中国车企值得尊重

日本媒体当年放过一句狠话：就算把整套发动机图纸交给中国，也得花50年，才能造出同等水平的产品。

可如今，连马斯克都公开说中国车企值得尊重，这五十年的断言，到底是怎么被打破的？

答案要从一家车企说起。

它当年没人瞧得上，现在却让特斯拉很头疼，这家车企就是比亚迪。

它的故事，得一点点讲。

电动车领域，特斯拉长期稳坐头把交椅，可这个霸主的位置，眼看就坐不了多久了。

在全球最大的电动车市场中国，价格战越打越凶，特斯拉正在输给本土车企。

要是没降价20%到30%，去年的销量说不定都得下滑。

跟特斯拉正面硬刚的，是获得巴菲特支持的比亚迪。

2023年，它的新车保险登记量达240万份，市场份额11%，成了中国第一品牌。

有观察人士说，汽车史上还没有哪家公司，能在这么短的时间里爆发式增长成这样。

2023年，比亚迪的新能源车产量突破300万辆，插混和纯电都算在内，超过了特斯拉的184万辆。

在中国领先特斯拉的幅度，大到几乎让人难以置信。

早些年，马斯克压根没把比亚迪当回事，其他对手也没把它放在眼里。

以前外国品牌占着中国市场的大半，现在市场上以中国品牌为主，这些车的品质还相当出色。

现在的比亚迪，已经成了严重威胁。

它不光在中国称王，还想走向全球。

2023年海外出口增长334%，达到242,765辆，覆盖70个国家。

它手里握着中国约40%的电动车市场，才刚开始往澳大利亚、日本、欧洲出口。

1995年，王传福在深圳创办了它，最早是做手机电池的，给摩托罗拉、诺基亚供货。

最初十年，低成本就是它的制胜秘诀，目标是把所有竞争对手都比下去。

生意做成之后，比亚迪决定进军汽车行业。

2005年收购西安秦川汽车，推出第一款燃油车F3。

2008年，又推出了插电混动的F3 DM。

一位早年开过、坐过比亚迪最早车型的业内人士回忆，那些车叫F3和F1，名字取自一级方程式赛车，听着都有点滑稽，因为它们不过是搭载三菱发动机的普通通勤车。

2010年，比亚迪推出首款纯电车E6，算是进步，但并不完美。

出租车行业有买电动车的动力，E6还有点销量，普通消费者却兴趣寥寥。

2018年和2019年，比亚迪销量甚至同比下滑，它要不要当汽车公司，都还在犹豫。

可比亚迪硬是把局面扭转了。

2019年，“唐”和“汉”亮相，由德国的世界级设计师操刀，一眼看去就觉得好看，很有潜力。

2022年，比亚迪停产燃油车，专注做纯电和插混。

背后还有巴菲特撑腰。

2008年，巴菲特买下了比亚迪10%的股份。

他自己说过，押的是人。

他不懂技术，也不确定中国市场，但觉得王传福是千万人里难得一见的人物，就同意投资约2.5亿美元。

巴菲特看中的，很大程度是电池业务。

比亚迪能大规模自主研发、设计电池，而电池通常是电动车里最贵的部分。

它还是全球顶尖的磷酸铁锂电池厂商之一，这种电池每千瓦时的成本能降低约30%到40%，还特别耐用。

比亚迪不光自己用，还给特斯拉、丰田、起亚供电池。

2020年推出的刀片电池，公司宣称在高能量密度和高安全水平上有了突破，许多人认为，这是目前全球同类产品里最好的。

价格是比亚迪的核心杀招。

几个月前，它在慕尼黑推出海鸥，售价只要11,500美元，在35,000美元及以下的细分市场里很有竞争力。

2022年底特斯拉引发价格战后，中国大多数电动车企都在亏损，能盈利的只有特斯拉、比亚迪等少数几家。

车型覆盖面也很广。

王朝系列里，“秦”起价约14,000美元，高端的“唐”约34,000美元。

让比亚迪在新能源领域出名的，是2020年7月上市的“汉”。

海洋系列主打年轻人，海鸥起价约1万美元，海豹约22,000美元。

2023年成立的仰望品牌，瞄准高端，推出了超级跑车U9和豪华SUV U8。

这意味着法拉利、兰博基尼、保时捷能做的事，比亚迪也能做，甚至可以做得更好。

走出国门，是因为2018、2019年前后国内增速放缓，利润率下降，继续留在国内只会产能过剩、激烈竞争。

比亚迪在东南亚拿下43%的电动车份额，一年前在泰国基本不存在，几个月后就成了最畅销的汽车品牌。

欧洲是首要目标，那边有电动化立法，消费者购买力强，充电设施也完善。

比亚迪去年在当地卖了13,000辆，有了能装7,000辆的大货船，首航就向德国交付了3,000辆。

自己有船队，成本就能大大控制。

海外也有障碍。

欧盟宣布调查中国电动车获得的补贴，怀疑存在倾销或过度补贴。

在美国，中国电动车除2.5%的进口关税，还要加征25%。

比亚迪宣布在墨西哥建厂，可能就是为了在北美站稳脚跟。

有分析认为，中国车企能不能在海外大获成功，取决于各国设置多高的贸易壁垒。

坦率说，没有壁垒，它们几乎会摧毁世界上大多数其他汽车公司，因为产品确实出色。

如今中国已有能力满足全球一半的汽车需求。

故事讲到这儿，再回头看开头那句狠话。

2010年代，日本车企在燃油发动机上确实是全球公认的尖子生，零部件加工误差能稳稳控制在0.06毫米以内，材料配方还锁在保险柜里。

国内厂家买回样机，拆了测了几百次，缸体表面还是不达标，整机效率低了10%左右，专利网又密，借鉴一处设计都可能吃官司。

日媒敢喊50年，也不算空穴来风。

中国没在这条路上硬碰硬，换了赛道。

国家真金白银给补贴，大规模铺充电桩。

日本车企还在为混动油耗每省0.5%庆祝，中国的新能源产业链已经从零部件到整车全连上了。

数字最能说明问题。

2024年，中国新能源车销量1286.6万辆，同比增长35.5%。

2025年1到11月累计1478万辆，渗透率47.5%。

比亚迪2025年电动车销量约225.67万辆，稳坐全球销冠。

特斯拉上海工厂的本土化采购率也超过95%。

日本这边就尴尬了。

三菱汽车2023年10月宣布退出中国整车生产，本田、日产也在2024到2025年陆续调整产能，关了部分合资工厂。

当年那款搭着三菱发动机的F3，如今成了绝妙的对照。

马斯克的态度，也是一百八十度大转弯。

2011年前后，他聊起比亚迪还忍不住笑出声。

2024年1月，他在财报会上说，没有贸易壁垒，中国车企会“摧毁”大多数对手。

2026年9月23日，马斯克接受央视财经专访，把特斯拉上海超级工厂称作“瑰宝”，还夸中国工人勤恳可靠、人才济济。

2026年上半年，这家工厂交付了近46.8万辆，同比增长28.4%。

热闹之外也得保持清醒。

J.D. Power 2025年的中国新车质量研究显示，行业每百辆车有226个问题，比上年略有上升。

规模上去了，质量管控也得跟上。

“50年造不出”这句话，如今成了工业史上一段颇有戏剧性的注脚。

中国车企没在别人划好的赛道上死磕，用十几年走出了自己的路。

路不会一帆风顺，但那个由别人单方面定规则的时代，已经翻篇了。