江西
1946年春，黑土地上的一座旧机场里，常乾坤和王弼面对的不是敌机，而是一群对飞机几乎没有概念的年轻学员。器材不全，教员难寻，连教材都要想办法搜集。有人私下嘀咕：“仗都没打过，能把空军办起来吗？”
这句疑问并不奇怪。当时的人民军队，威望往往来自战场。谁带过部队冲锋，谁在危急关头扛住过压力，大家心里都有数。常乾坤、王弼却长期在苏联学习航空，回国后主要从事教学、工程和组织工作，没有红军将领那种硝烟里拼出来的履历。
可空军不是靠勇猛就能建立起来的。飞机如何维护，发动机怎样检修，飞行训练如何安排，地勤、领航、气象和通信怎样配合，任何一项都不能凭经验拍脑袋。没有成体系的专业人才，飞机再多也只能停在机场上。
常乾坤很早便走上了航空道路。1925年，他进入黄埔军校学习，随后接触航空训练，并被派往苏联深造。他先后在苏联空军学校和茹科夫斯基空军学院学习，接受了较为系统的飞行、领航和航空工程教育。那时中国革命形势不断变化，他却在异国完成了航空专业训练，这段经历后来成为人民空军最稀缺的知识储备。
王弼走的是航空工程方向。1925年入党后，他被派往苏联学习，先后接触飞机机务、航空工程等专业。与常乾坤相比，他更熟悉飞机维修、技术管理和器材保障。飞机出了故障，普通人只能等候，他却要判断故障位置，安排检修，甚至考虑部件能否自行制造。
有意思的是，两人虽然同在苏联求学，却并非只会书本知识。常乾坤后来担任过苏联空军的领航员，王弼则在工程技术方面积累了经验。但这些本领放在当时的根据地，并不能立刻转化成战功。抗战期间，他们回国后主要在新疆、延安等地从事航空教育和工程工作，客观条件决定了他们没有机会率部作战。
1938年，常乾坤和王弼回到国内，先后在新疆和延安工作。常乾坤参与航空教学，王弼担任工程学校方面的职务。那时八路军缺少飞机，也没有完整机场，航空事业只能暂时积蓄力量。懂飞行的人没有飞机可用，懂维修的人没有足够器材，这种窘迫不是几句口号可以改变的。
转机出现在抗战胜利之后。东北拥有较完整的工业基础，也留下了一批航空设施和技术人员。1946年，东北民主联军航空学校建立，培养飞行员、机械师和其他航空人才成为紧迫任务。常乾坤、王弼被推到前台，一个侧重航空教学与训练，一个侧重政治工作和组织保障。
学校初创时，困难几乎从四面八方压来。旧飞机型号复杂，零件缺少，跑道和校舍都需要修整。学员来源也很复杂，有部队干部，有工人和青年，还有从旧航空系统留下来的技术人员。怎样把不同经历的人编成一个能运转的整体，考验的不只是专业能力。
两人的分歧也因此暴露出来。常乾坤强调训练标准，认为航空人才不能因为条件艰苦就降低要求；王弼更关注组织关系、器材分配和队伍稳定，担心训练计划脱离实际。会议上争论较多，旁人甚至觉得他们难以共事。
上级没有简单地把争执归结为个人脾气，而是增派干部协调关系。薛少卿后来回忆，组织上曾明确表示，这两个人是航空事业的宝贝，关键是让他们把精力用在办学和育人上。这样的安排，既承认了矛盾，也没有否定他们各自的专业价值。
真正的变化发生在相处和工作之中。老干部逐渐发现，飞机升空前的每一次检查，发动机运转时的每一个异响，都关系到飞行员的生命；常乾坤和王弼也明白，军队中的信任不能只靠学历和资格取得，还要靠长期合作、承担责任来建立。
他们没有上过传统意义上的前线，却在另一条看不见硝烟的战线上工作。三年多时间里，航校培养出一批航空骨干，建立了飞行、机务、通信、领航等方面的基本体系。后来人民空军成立，许多早期飞行员和地勤人员，都与这所学校有直接关系。
1949年11月，人民空军正式建立，刘亚楼任司令员，萧华任政治委员，王秉璋、常乾坤任副司令员，王弼任副政治委员。职位变化说明的并非个人升降，而是航空事业已经从一所学校、一处基地，发展成了国家军队中不可缺少的力量。
那些曾经质疑他们的人，未必都改变了说法，却在一次次训练、检修和升空任务中看到了结果。空军的根基，既有战场上的指挥，也有机场上反复校准的仪表、拆装过无数次的发动机，以及一批从零开始培养出来的专业人员。
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