国内厮杀见底，出海能拯救新能源车企吗？

出海渐成胜负手/AI图

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国内车市的存量围城，正在把出海从可选的增长故事，推向车企生死线。

10月，国内乘用车零售同比大幅下滑，新能源渗透率继续冲高，却没能拉动大盘增长，电动化红利见顶、燃油车需求快速萎缩、产能结构性错配交织，国内市场正式进入零和博弈的分蛋糕阶段。

与之形成强烈反差的是汽车出口数据，新能源乘用车出口同比近乎翻倍，奇瑞、吉利、比亚迪等头部车企的逆势增长，高度依赖海外市场托底。

这份刺眼的内外剪刀差，让行业普遍形成共识：出海是当下最重要的破局方向。

然而，全球市场规则割裂、壁垒丛生，东南亚、欧洲、拉美、北美各有一套考核标准，出海同样暗藏盈利、品牌、地缘政治多重暗礁。

国内厮杀见底，海外才是真正的胜负手，但它不是解药，而是难度更高的全新赛场。

01

车市冰火两重天

上月的中国车市，呈现出一种罕见的撕裂感。

乘联分会数据显示，10月国内狭义乘用车零售 164.3万辆，同比下降27.1%；1—10月累计1497.8万辆，同比下滑22.3%。新能源乘用车零售110.9万辆，同比下降 13.7%；常规燃油车零售同比下降 45%，其中纯燃油车下降 51%。

出口端是完全相反的画面：10月乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，占乘用车厂商销量的比重从去年同期的19% 拉到35%；其中新能源乘用车出口58.2 万辆，同比暴增 144.7%。机构基于乘联会口径测算，1—10月乘用车出口累计 791 万辆，同比增长 74%；新能源乘用车出口累计447万辆，同比约增长140%。

一边是终端零售两位数塌陷，一边是出口接近七成的狂奔。这条剪刀差，把 2026 年的中国汽车业劈成了两个世界。

落到企业报表上，也是冰火两重天。奇瑞集团10月出口20.06万辆、同比增长 58.7%，占当月总销量29.59万辆的67.8%，吉利10月出口10.72万辆、同比增长 158%，而总销量31.02 万辆只增了1%；比亚迪10月销量49.02万辆、同比增长 11%，但本土销量 32.1万辆、同比下降10%，整月增速靠17.02万辆出口撑住。

新势力更极端。零跑10月全球交付106,127辆，同比增长51%；小鹏交付50,237 辆，同比增长19.6%，两者均创年内新高；而鸿蒙智行交付约3.35万辆，同比腰斩；理想交付29,025辆，同比下滑约8.6%；蔚来交付34,246 辆，同比下滑 15%。

零跑小鹏能够保持增长，海外增量功不可没。尤其是小鹏。10月海外交付 13,326 辆、同比增长166%，占当月交付的26.5%；按其公开数据推算，海外同比增量约 8,300 辆，已超过当月全部同比增量（约 8,200 辆）。

涨跌之间，一个判断正在被反复验证：在存量博弈的国内市场，出海的深浅，正在成为决定生死的那条分水岭。

02

内卷则外扩

把国内车市的下滑简单归为消费疲软，是一种片面判断。

国内市场的承压，是多重因素交织形成的结果。电动化替代红利已经临近尾声，10 月新能源零售渗透率达到67.5%，同比提升10.5个百分点，创下历史新高，但新能源零售规模同比依旧下滑13.7%。

当市场中绝大多数新车都已是新能源车型，赛道便告别增量扩张阶段，转入存量份额争夺，过去只要产能跟上就能收获增长的时代已经落幕。

燃油车市场的加速萎缩，进一步放大大盘压力。10月常规燃油车零售同比下滑 45%，纯燃油车降幅更是达到51%。不少燃油车用户没有转向新能源汽车，而是直接退出购车市场，新能源分流的不只是燃油车的份额，整个汽车大盘的总量也在收缩。

与此同时，行业还存在突出的产能结构性错配。国家统计局数据显示，2026年上半年汽车制造业产能利用率70.6%，同比小幅回落，低于75%的制造业健康线。过剩并非均匀分布，比亚迪等头部新能源车企产能利用率长期维持高位，而年销 10万至50万辆的腰部车企开工不足，落后燃油产线闲置、优质订单产能紧缺的矛盾持续存在。

东方财富研报对比显示，2025年国内汽车制造业产能利用率均值约73%，高于美国、泰国等市场，因此简单判定行业严重产能过剩并不严谨。更准确的理解是，总量没有彻底失控，但结构失衡客观存在，价格战正是行业释放这一压力的方式。

多重因素叠加之下，国内竞争逻辑彻底转变，市场从做大蛋糕转向瓜分存量，企业在本土持续加码的边际收益持续走低，出海也从可选的增长加分项，变成不得不走的必选项。

但出海并非一片统一的蓝海，全球市场分化成规则迥异的多个赛道，考验车企不同的能力。

东南亚是性价比车型的主战场，日系燃油车根基深厚，当地消费者对价格高度敏感，中国车企依靠成本、配置优势快速起量，短板是品牌溢价薄弱，还容易陷入同行之间的内卷。

欧洲是品牌力与合规能力的双重考验场，WVTA 整车认证、碳边境调节、外国补贴条例以及电动汽车反补贴规则共同构筑高门槛。

拉美、中东市场增长潜力可观，政策环境相对友好，但基础设施短板、汇率波动与地缘风险如影随形。比亚迪在巴西的发展颇具代表性，10 月当地销量 24114 辆，位列市场第四。

北美市场则受严苛贸易壁垒、本地补贴规则限制，整车直接出口的通道基本关闭，成为中国车企全球化版图里难以突破的板块。

不同市场的规则差异，决定了出海竞争的核心考验不在于能不能把车卖出去，而在于选对市场、找对经营模式。

整车直接出口属于轻模式，落地快、投入低，但极易受关税、汇率、政策变动冲击；本地化建厂、搭建本土供应链与研发体系是重模式，投入周期更长，却可以绕开贸易壁垒、贴近本地用户。

03

更高难度的考场

国内是困局，海外也绝非坦途。销量数字的漂亮，并不能掩盖利润表上的窟窿。

依靠海外增长第二曲线，交付量创下年内新高的小鹏，也没能跨过盈亏线。2026 年中报，小鹏营收 327.8 亿元，微降 3.8%，半年亏损 31.2 亿元。

比亚迪上半年毛利率提升 0.84 个百分点至 18.85%，汽车业务毛利率 22.33%，但归母净利润已连续四个季度同比下滑。

规模在涨，利润没跟上——这是全行业共同的处境。

更值得警惕的是，海外业务赚钱的难度并不比国内低。

渠道铺设、本地营销、售后网络、合规认证，每一项成本都显著高于国内，很多企业海外销量好看、利润为负，实质是靠国内市场的利润输血。

另外，大量低价车型集中出口，容易在海外用户心中把“中国车”固化为“便宜车”，一旦这个印象成型，后续高端车型就很难再谈溢价。

暗礁之外，头部企业之间的路线分野也已清晰。

性价比走量派以比亚迪、奇瑞、上汽、零跑为代表，共同特征是规模优先、价格下探、渠道密集铺开。奇瑞是最典型的样本：上半年营收 1432.8亿元、同比仅增1.2%，归母净利润85.67 亿元、同比下降11.7%，但海外收入989.68亿元、同比大增51%，占总营收近七成。换句话说，奇瑞的利润表是靠海外撑起来的，国内业务在收缩。

高端品牌派以小鹏、蔚来、极氪为代表，以技术和体验立品牌，主攻欧洲等高价值市场，赌的是长期品牌资产。小鹏海外均价超 4 万欧元、海外营收占比 25%，是这条路目前最像样的成绩单；蔚来在欧洲走换电与服务体系的差异化路线，但规模仍然有限。

值得注意的是，两条路并非互斥。比亚迪在国内走量，在海外同时铺大众市场与高端品牌，腾势、方程豹、仰望上半年累计销量约22万辆，走的是双轨并行路线；零跑借Stellantis的渠道卖自己的性价比产品，走的是借船出海的路线。真正的分野不在路线本身，而在企业有没有能力同时管住规模、利润、合规这三笔账。

10月的涨跌，很大程度上由出海的深浅决定。这个判断成立，但需要三个限定。

其一，出海解决的是产能出路，不是利润结构。它能消化闲置产能、摊薄研发成本、提供增长故事，同时带来渠道成本、合规成本和品牌建设成本。出海能不能赚钱，取决于单车毛利，不是出口台数。

其二，这场竞争的终局，不在谁出口得多，而在谁能在海外长期经营。三个真正值得跟踪的指标是：海外业务毛利率、本地化产能占比、海外自有渠道占比。出口量只是起点，只是GMV，这三项才是真正的胜负手。

当下，中国汽车业正在经历的，是一次从“卖车”到“经营”的能力跃迁。国内存量博弈已经见底，海外不是避难所，而是规则更复杂、对手更强、容错率更低的赛场。能跑出来的，不会是出口数字最漂亮的那家，而是全球化组织能力最扎实的那家。

出海从来不是终点，只是换了一个更难的开局。（完）