卓驭这回盯上的，是高速上那辆大挂车

跑高速的时候，前面要是有辆满载的大挂车，多数人会下意识松一点油门，往旁边车道让让。说不清怕什么，就是觉得那车太大了，得离远点。

日前，晚珠海那场叫新程的发布会，卓驭把商用车智能辅助驾驶方案定名磐行，听着是条行业消息，可它要对付的，恰恰就是我们让开的那辆车。过去一年全国587亿吨货运量，近四分之三是货车在公路上一公里一公里跑出来的，跑这些车的司机超过3000万。寿光的菜、山西的煤、快递干线上的包裹，都压在这条线上。所以这事儿最后会落到菜价、落到运费、落到我们自己也走的那段高速上，倒不是硬要跟谁攀关系。

先说这套东西从哪儿来，比说它叫什么更有意思。卓驭做乘用车智驾十年，客户22个，累计量产车型超过60款，定点超过110款，方案叫成行。这回商用车叫磐行，换了一个字，底子没换。

发布会上给的说法很实在：乘用车和商用车大多都跑铺装路面，认路、认车、判断风险这些基本功本来就是共通的，没必要另起炉灶；先把平台基础模型迁过来，再拿重卡自己的数据把模型喂得更懂干线，最后靠感知、动力学、安全冗余、制动与缓速器协同、人机界面这些工程活儿把量产兜住。

他们把这三步叫底层统一、场景增强、工程适配。沈劭劼打了个挺好懂的比方，同一套大脑，长在了两个不同的身体里。话是轻巧，重活都在最后那一步。

不能直接搬，是因为重卡难在物理上，不只难在算法。一辆满载重卡约40吨，高速上90km/h，车身长、盲区多、制动距离长，空车和满载重心还不一样，偏偏又常年高负荷跑。商用车业务副总裁刘思康在会上数了几处硬骨头，模型数据少、感知要求高、安全容错低、控车难度大、成本又极其敏感，条条都跟这40吨有关。17米的挂车转弯变道时车尾可能甩出去，内轮差和盲区一起叠上来，方向盘打多少、什么时候收油，跟开家用车根本不是一回事。

卓驭的做法是拿乘用车累计30多亿公里的数据和全国量产泛化能力打底，再补进4亿帧重卡特色数据；迁移之后那套模型，他们在会上称作行业首个量产商用重卡端到端大模型。是不是首个留给行业去评，但至少路子说得通：不是给重卡重造一套，是让原来那个大脑学着开重卡。

眼睛这块反倒最有人味。磐行首发搭的激目2.0装进驾驶舱舱内，雨雪淋不到，石子崩不到，也不用额外加一套清洗装置。跑外线的车一年到头在什么路上待着，做过运营的人都清楚，这个位置选择比多写两行参数管用。

高速状态下探测距离可达500米，远处一只黑色轮胎、一个掉落的纸箱，这类又小又暗又不成形的东西能认出来；碰上强光、雨雾、镜头脏了，靠算法把噪声滤掉。谁在高速上没见过车道里突然冒出个掉落物呢，对小车是惊一下，对40吨的车就是真考验。

再往下还有一层一层的兜底：弯道超速、行人横穿、侧向障碍会先提醒；紧急时司机没来得及介入，系统自己避险；真出了故障，还有自诊断和最小风险策略把车往更安全的处置上带。挂车姿态用视觉实时看，夹角和载重一并估进去，上下坡、连续大弯、崎岖路面都做过动力学精调。翻成大白话无非三件：早一点看见，稳一点停住，少一点甩尾。

钱的部分，大概是普通读者最愿意往下看的。重卡运营里燃油占成本三到四成，老司机省油靠的是预判，前面有坡提前收油，下坡该用缓速器还是脚刹，心里早有数。卓驭介绍的AI强化学习节油算法，思路是让模型在仿真里自己跑自己试，把坡度、曲率、传动和制动状态、周围车流一起算进去，找那个黄金收油点和黄金给油点，像老司机那样调度挡位和几套制动。

按他们公布的跟踪，近两个月两百多台量产车、累计2000万公里以上，实测节油率4.5%到7.5%；照当前油价估，百公里约省10元，一天跑800公里约省80元，一年差不多2万到3万元，一套系统一年回本。

得说清楚，这是企业自己跟的车，两百多台、两个月，样本和时间都还短，长期能不能稳住，得交给更多里程、不同载重和不同气候慢慢验。但方向是明白的：过去智驾在商用车上多被当成成本项，现在它开始有了能算得过账的理由。对车队是利润，对司机是实打实的收入。再往下游，物流费用跟企业成本、消费者成本本来就连着，只是别指望明天快递费就变。

我倒觉得有句话该说在前头。磐行交付的是智能辅助驾驶，不是无人驾驶。会上讲司机没介入时系统可主动避险，说的是多一道保险，不是把人从驾驶位上请走。方向盘、判断和法律责任，都还在司机手里。家里车上有NOA的人容易把这几个词混成一回事，其实高速NOA也好、L2+也好，该扶的方向盘还得扶，该接管就接管。把这条边界讲明白，比多背几个缩写有用得多。

磐行分PDS 4（参数丨图片）和PDS 5，前者对应高悟性大模型4.0及以上，主打高速NOA跑重卡干线，会上说已在多个品牌量产、到了成熟交付状态；后者对着原生多模态基础模型，除高速NOA外还要支持城区NOA，面向客车和轻卡，属于留了升级空间的那一档，别当成已经满街在跑。合作名单里徐工、陕汽、中国重汽、一汽解放、福田、东风商用车六家，合计占国内商用重卡市场超93%份额。

陕汽是首个量产上车并运营的客户，德龙X5000今年6月落地，数百辆已经在韵达快递干线上跑，会上预计12月高速里程里九成以上会用高速NOA；徐工既是客户也是股东，最早那句商用重卡能不能也用上好的智驾，就是他们提的。重汽汕德卡、福田欧曼银河5、东风天龙KH给的时间表大多落在年底前后，用的都还是预计将。

客车那边与宇通合作的宇威E9 PRO城市版将搭PDS 5，用英伟达Thor平台跑城区NOA；轻卡和VAN与福田的平台车型同样指向城市NOA，海外合作也跟着中国重汽、福田、宇通铺开了。

城区NOA、把能力从高速延到国道省道、用原生多模态基础模型MFM去解传感器多构型和跨载体适配、乘用车侧计划2027年一季度量产上车的原生多模态基础模型、还在推进的城市L3试点牌照，以及和上汽大通、易森动力已投入试运营的ROBOVAN，发布会给的都还是计划、预计、推进中。重卡、客车、轻卡、海外车型在尺寸、形态、传感器装哪儿、怎么开上差得远，想让一个大脑通吃，要磨的工夫不会少。节油那组数字也一样，够看出苗头，还不够下终身结论。

我们多数人这辈子不会去开40吨的挂车，但都在同一条高速上，也都在同一条供应链上。智能一切移动落到地面上其实很朴素：前方车道掉了只纸箱，有人提前看见了；一箱菜从地头到餐桌，路上少烧了点油；跑夜路的司机进服务区，能踏实歇一会儿。技术发布会爱讲战略，普通人有资格只问三件事，安不安全，省不省钱，人还在不在驾驶位上。这回披露的信息把三问都摆上了台面，至于能打几分，往后一两年的运营里程会慢慢给出来。