Drewry警告！集装箱班轮公司无法回避运力过剩问题！分析师：疯狂下单、集体扩张：班轮业正在重演周期噩梦！

红海只是麻醉剂，运力过剩才是集运业真正的下一场风暴。

新船订单已相当于现有船队的45%。当绕航、拥堵和低速航行不再足以吞噬运力，班轮公司将不得不面对一个残酷现实：过剩不是会不会来，而是会有多严重。

过去几年，集装箱航运市场总能找到一个理由，解释为什么传统的供需规律暂时失效。

疫情造成港口堵塞，大量船舶被困在港外；俄乌冲突重塑贸易流向；红海危机迫使船舶绕行好望角；环保法规推动船舶降速；欧美补库存又阶段性拉动货量。每一次突发事件，都像一块巨大的海绵，吸收了原本可能压垮市场的多余运力。

但海绵终究会吸满。

德路里最新发出的警告，戳破了班轮公司试图维持的乐观叙事：未来几年，全球集装箱航运重新陷入运力过剩几乎不可避免。真正存在悬念的，不是过剩是否发生，而是过剩的规模，以及市场要付出多大代价才能重新实现平衡。

这不是一次普通的周期回落，而是一场由竞争逻辑、船队更新和集体非理性共同制造的结构性挤压。

45%的订单占比，已经不是“正常更新”

目前，全球现役集装箱船队规模约为3400万TEU，手持订单则已膨胀至1550万TEU，相当于现有船队的45%。这是自2009年初以来最高的订单船队比。

如此庞大的订单，不可能仅仅依靠旧船拆解、航速下降或者正常的需求增长来消化。

更值得警惕的是，船东并没有因为过剩预警而踩下刹车。

仅一个9月，市场初步统计就出现了82艘、合计110万TEU的新船订单，繁忙程度仅次于2021年3月创下的130万TEU纪录。今年以来，新增订造运力已达到约490万TEU，大型集装箱船的投资热情也再次升温。

嘴上讨论过剩，手上继续下单，这看似矛盾，实际上正是班轮业最危险的商业逻辑。

对于单一船公司而言，继续投资完全理性。头部承运人竞争的早已不只是即期运价，而是航线覆盖、网络密度、单箱成本、燃油效率以及绿色合规能力。如果竞争对手不断引进甲醇双燃料船、LNG动力船和新一代节能船，而自己停止投资，那么几年后面对的将不仅是一支船龄偏高的船队，更是成本和碳效率上的系统性落后。

东方海外近期命名的24000TEU级“OOCL Grace”，就是这场军备竞赛的缩影。该船是其七艘甲醇双燃料超大型集装箱船系列中的第二艘。类似订单既承担着船队更新任务，也服务于规模扩张与绿色转型。

问题在于，对一家企业理性的选择，叠加之后可能成为全行业的灾难。

每家船公司都担心“少订一艘就会掉队”，最终结果却是所有人同时扩张。行业由此陷入典型的囚徒困境：没有谁愿意率先停止投资，却可能共同把市场推回价格战、亏损和低回报率的旧轨道。

红海绕航不是需求，只是暂时冻结了供给

当前市场最容易产生的误判，是把地缘政治造成的运力占用，当成了真实需求增长。

德路里预计，今年全球集装箱运输需求增长约3.1%，明年随着贸易流恢复，以及中东局势扰动下流失的货量回归，需求增速可能提高至6.2%。单看需求端，这并不是一个悲观的数字。

然而，供给增长得更快。

考虑到交付延期和船舶拆解，全球船队净增长预计仍将在2027年至2029年明显加速：明年船队规模可能增长8.8%，2028年进一步升至12.1%，2029年仍将维持在10%左右。

需求增长6%，供给却以接近甚至超过10%的速度扩张，结果并不复杂。

更大的风险来自苏伊士运河航线恢复。

红海危机迫使亚欧航线绕行好望角，航程延长，大量运力被吸附在更长的周转链条上。德路里估计，一旦船舶重新通过苏伊士运河，约160万TEU的有效运力将被释放。

与此同时，新船交付还将额外增加约230万TEU。两者叠加，市场可能在相对短的时间内迎来近390万TEU的有效运力冲击。

这才是红海局势真正值得航运业警惕的地方：危机持续时，它通过拉长航程支撑运价；危机缓和时，它却可能成为压垮供需平衡的加速器。

换言之，红海不是集运市场的长期发动机，而是一剂延缓过剩症状发作的麻醉药。麻醉时间越长，行业越容易误以为高运价和高装载率具有可持续性，也就越有动力继续订船。一旦航线恢复，需求没有同步爆发，被冻结的运力将迅速重返市场。

拥堵、降速和闲置，救不了这轮大扩张

部分承运人正在进行一场舆论上的“防御战”，反复强调港口效率低下、绿色航运要求、低速航行以及地缘政治风险将长期存在，因此名义运力不会完全转化为有效运力。

这套说法并非毫无道理。

全球供应链已经进入高扰动时代。港口罢工、极端天气、运河限行、码头低效率和区域冲突，很可能成为长期变量。国际海事组织减排规则趋严，也会迫使一部分船舶降低航速。老旧船舶退出市场的速度，还可能因燃油成本和碳成本上升而加快。

但问题在于，所有这些因素只能减缓过剩，不能消灭过剩。

慢速航行可以多占用一些船舶，空班可以暂时减少舱位，闲置可以把运力藏在锚地，港口拥堵也能拖慢周转。然而，当新船交付规模足够庞大时，这些工具的边际效果必然下降。

尤其是空班和闲置，本质上不是需求，而是人为削减供给。

它们可以维护一段时间的运价，却无法凭空创造货物。只要行业中仍有承运人试图通过降价抢占市场份额，运力纪律就很容易瓦解。

过去几轮周期已经证明，班轮联盟可以协调网络，却很难永久压制成员扩张份额的冲动。市场景气时，大家强调收益管理；市场转弱时，最先出现的往往仍是隐性降价、附加费松动和舱位争夺。

因此，未来几年的核心矛盾不会是“有没有船”，而是谁先受不了。

下一轮竞争将从运价战升级为资产负债表战争

过剩环境下，最先承压的当然是运价，但真正决定胜负的将是成本结构和资产负债表。

拥有新型节能船、自有码头、稳定货源和充足现金储备的头部承运人，更有能力承受低运价周期。它们甚至可能利用低迷市场扩大份额、收购物流资产，或者迫使成本较高的竞争者退出部分航线。

相反，高位订船、杠杆较高、租入运力成本偏高的中小船公司，将面对双重挤压：一边是即期运价下跌，另一边是长期租船合同、新船融资和燃料转型带来的刚性支出。

届时，行业竞争可能呈现三个特征。

第一，空班、航线合并和运力调配将更加频繁，班期可靠性可能再次成为牺牲品。第二，大船将继续向次干航线下沉，引发明显的运力级联，区域航线和支线市场也难以独善其身。第三，老旧船舶拆解会加快，但在新船交付洪峰面前，拆解量恐怕仍不足以扭转供需差距。

货主则将重新掌握更大的议价权。

未来签订长期运输合同时，与其押注单一运价，不如强化价格调整机制、最低舱位保障和班期可靠性条款。过度追求最低价格，也可能导致承运人在市场低谷期通过空班和甩柜转嫁成本。

港口和码头同样需要警惕。船舶大型化不等于稳定吞吐量增长，反而可能带来更加集中的到港峰值、更高的设备投入和更剧烈的作业波动。若仅依据承运人的船队扩张规划进行激进投资，港口有可能获得更多岸桥，却未必获得足够的长期回报。

真正的战略，不是赌下一次危机

集运业必须接受一个不太体面的事实：过去几年的高收益，在相当程度上来自外部危机，而不是行业真正解决了周期性顽疾。

疫情、港口堵塞和红海绕航先后替班轮公司吸收了过剩运力，但企业不能把战争、拥堵和供应链中断写进长期盈利模型。把突发事件当成常态，本身就是最大的战略误判。

未来真正考验管理层的，不是能否再找到一个支撑运价的意外，而是有没有能力在运力过剩时维持资本纪律：推迟非必要订单，淘汰高耗能旧船，避免为了市场份额进行无底线价格竞争，并把绿色投资从规模扩张中剥离出来。

新能源船舶确实需要投资，但“绿色更新”不能成为无限扩张的包装。行业需要更新的是船队质量，而不是无止境放大船队数量。

德路里的警告之所以尖锐，正是因为结论已没有多少模糊空间：运力过剩无法躲避，区别只在于软着陆还是硬碰撞。

如果需求持续强劲、红海绕航延续、港口拥堵加重，过剩可能被推迟；如果苏伊士航线恢复速度快于预期，而新船继续密集交付，市场调整就可能来得更早、更猛烈。

班轮公司正在订购面向下一个十年的船，却可能正在制造未来三年的价格战争。这是集装箱航运最深刻的悖论：谁都不敢停止扩张，最终却可能没有人真正从扩张中获利。

--全文完--

本文为行业研究评论，不构成任何证券投资建议。

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