黑龙江
2026年10月20日，渝中区菜园坝，站房城市通廊的第一块筏板浇了下去。厚1米，单次浇筑1400立方米，典型的大体积混凝土。施工方用了跳仓法，棋盘式分仓、间隔浇筑，让收缩应力先释放出去；智能振捣设备在浇筑时实时盯着屏幕，欠振、漏振的区域会被及时找出来。这块筏板验收合格之后，将作为样板指导后续主体筏板的全面施工。
一个看似寻常的浇筑节点，把重庆站从“拆掉的旧站”推到了“长出来的新站”。站房工程正式进入主体结构施工阶段，计划2028年12月25日竣工，总工期1096天。
从“尽头站”到“中间站”，改的是路网里的身份
重庆站这次改造，最根本的变化不在站房大小，在它在铁路网里的位置。
改造前的重庆站，是3台7线的尽端式车站。列车开进去，路就到头了，要折返，要掉头，要绕行。渝中区的人坐高铁，得先过江或者往北走。一座在母城核心区里的火车站，在路网里却是一个端点，不是通道。
改扩建把这个端点拆掉了。新站场分两场布置：渝湘场5台10线，成渝场2台4线，合起来7台14线。渝厦高铁从重庆站引出，与既有成渝高铁贯通。一条从成都方向过来、穿过重庆站、继续往厦门方向去的高铁通道，在菜园坝这个点上被接了起来。从成都坐高铁到菜园坝，车不用掉头，它从站里穿过去，往东走。
支撑这个“穿过去”的，是2026年7月24日贯通的菜园坝长江铁路隧道。全长11942米，从重庆站出发，从长江主航道和南山山体下方穿过去，接到茶园新区。盾构段3845米，跨江段1282米，施工时面对的是江底高水压和软硬交替地层。地面上的人几乎感觉不到，地底下一条单洞双线的高铁隧道已经把重庆站和重庆东站连上了。
一条隧道，把一座停办了四年客运的老站，从“死胡同”里拽了出来。 渝中半岛在高铁版图上，从一个“终点”变成了一个“通过节点”。
站房6万平方米，是原来老站的三倍
站房本身也在换尺度。
新建重庆站总建筑面积66万平方米，其中站房面积6万平方米，是原来老站房规模的3倍。站房分5层，预测年发送旅客2360万人次，最高聚集人数6500人，属大型铁路旅客车站。设计上突出“站、城、山、水”四维融合，背靠鹅岭、面朝长江，营造“看得见山、望得见水”的站城界面。
换乘的组织方式，决定了这座车站会不会变成一个新的堵点。重庆站规划聚集了5条轨道线路：在建的18号线、27号线，规划的26号线，通过自动步道和电扶梯与既有的1号线、3号线衔接。设计负责人给出的预测是，六成以上旅客可以通过轨道交通进出车站，不需要把车开到站前广场上去堵着。地面交通采用“适度远离、多点落客”的策略，避免传统集中式落客导致的进站排队。站房和配套停车场设置在站场上方，形成“上进上出”的立体布局，既解决临江防洪问题，也把站场上方的空间利用起来。
73公顷的滨江新城，车站只是引子
重庆站改造的盘子，远不止一座车站。
以重庆站为牵引，菜园坝片区被规划为73公顷的滨江新城。片区总建筑规模约145万平方米，计划总投资超400亿元，同步新建约29万平方米住宅和61.3万平方米商业商务载体。定位是“站城景”融合的城市门户窗口，集聚科创服务、现代物流、大宗商贸、品质零售等产业集群。
一座车站的改造，在这张图里扮演的是“扳机”的角色。 它把渝中半岛最后一块成片可开发的土地，从传统的交通节点，推向复合型城市功能片区。车站把人流组织进来，片区把产业和消费留下来。对于渝中母城来说，这不只是“多了一个坐高铁的地方”，是核心区里一片长期被铁路设施切割的地带，重新嵌回了城市肌理。
2028年，渝中半岛等来的是什么
2028年底，当重庆站重新开门，渝中区第一次有了直连成渝高铁和渝厦高铁的客运站。从菜园坝上车，可以坐高铁去成都、去长沙、去厦门，不需要先跨江去重庆北或者重庆西。六成以上的旅客通过轨道进出，站前广场不再是人车混行的战场。
重庆东站体量更大，15台29线、122万平方米，负责“大”；重庆站在渝中半岛最窄的那块肚皮上，背靠鹅岭、面朝长江，负责“通”。米字型高铁网真正织起来的时候，不是看哪个站台多，是看一个从西边来的旅客，能不能不换车、不掉头，直接从母城底下穿过去，继续往东。
菜园坝等了四年多，等的不是一座更大的站房，等的是一趟不需要掉头的车。 一块筏板浇下去，7台14线的骨架开始往上长。2028年，那趟从成都方向过来、穿过渝中半岛、继续往东去的列车，才是这座老站真正的新生。
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