北京
10月26日，乘联会秘书长崔东树发布最新市场研判，对国内乘用车市场走势给出了偏谨慎的预测：2026年国内乘用车全年零售量预计仅有1850万台，这个数字不仅远低于2025年2374万台的销量峰值，上次不足2000万台，还是2020年的1929万台。
对于2027年，乘联会预判市场将探底回暖，零售增速均值为2%，增长区间在0%-5%之间，但行业分化会进一步加剧 。
这份研判最值得行业警惕的一点在于，即便明年迎来回暖，也不会是大家期待的大牛市，仅仅是弱修复。
而比销量数字更严峻的现实，是整车行业普遍的盈利困局：哪怕车企实现销量增长，利润依然承压，增收不增利已经成为行业常态。
国家统计局数据显示，2026年1至6月，汽车制造业营业收入5.19万亿元，同比增长1.8%；但行业利润总额仅1953.5亿元，同比大幅下滑19.5%，营收利润率仅3.8%，整车制造环节利润率更是跌至低位，车企单车利润空间被持续压缩。
价格战、上游成本上涨、智能化研发高投入，三重压力共同挤压整车企业利润。终端市场持续内卷，车企频繁降价换取订单，直接压低单车售价。
与此同时，锂价波动、车规芯片受AI产业挤占供给涨价，带来原材料成本抬升；高阶智驾、整车大模型等技术投入属于长期持续性支出，持续消耗车企现金流。
作为行业龙头，比亚迪上半年归母净利润123.25亿元，同比下滑20.54%，龙头企业同样难以避开利润下行压力；长城汽车上半年营收首次突破千亿元，规模再上新台阶，但利润端承压明显。
零跑汽车是新势力当中的典型样本，上半年营收同比大涨57.2%，交付量大幅走高，依靠规模效应实现盈利，但是利润体量依然偏小，需要持续冲高销量巩固成果。
与之对照，还有多家车企陷入大额亏损，赛力斯、北汽蓝谷等企业持续亏损，生存压力巨大。
崔东树将2026年的市场低迷定义为：短期因素冲击带来的非正常低谷，认为随着冲击因素修复，2027年市场能够探底回暖。
但2%的均值增速意味着，蛋糕几乎不会变大，车企想要提升业绩，只能抢夺竞争对手手里的用户。
拥有成熟出海业务、可以依靠海外市场贡献毛利的头部企业，拥有更强穿越周期的能力。
那些产品缺少差异化、成本控制能力弱，寄希望于大盘回暖就能改善经营的车企，即便迎来市场小幅回暖，经营困境也很难根本性缓解。
很多车企还在等待一轮行情，期待市场大复苏解决自身经营难题。从本次乘联会的预测来看，这样的期待并不现实。
弱复苏背景下，行业比拼的核心不再是谁卖的车更多，而是谁能守住利润，构建可持续的盈利模型。
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