旺季拉长、舱位难求：跨太平洋航线高位运行｜70载广交会

进入四季度，跨太平洋航线的出运旺季出现了反常的“超长待机”现象。

根据航运咨询机构德鲁里（Drewry）最新数据，受跨太平洋航线和亚欧航线运价上涨推动，世界集装箱运价指数（WCI）上涨2%，至4585美元/40英尺标准集装箱（FEU）。跨太平洋航线方面，上海至洛杉矶运价上涨2%至8007美元/FEU，上海至纽约达到10166美元/FEU，均维持在年内高位。

另据笛卡尔物流系统集团（Descartes）统计，美国9月集装箱进口量约255万个20英尺标准集装箱（TEU），同比增长10.3%，创下历年9月最高纪录。

正在广州举行的第140届广交会上，受访的多位国际货运代理公司负责人对第一财经记者表示，今年，原本预期在夏季结束后逐步回落的旺季提前启动，并持续拉长。叠加亚洲港口拥堵、船公司主动控舱以及黄金周前后的运力空档，运价维持高位、舱位持续紧张，交期风险上升并向后续环节传导。

旺季拉长、运价高企

今年的跨太平洋海运市场出现了一些不同寻常的现象。

深耕跨境电商物流的安速国际货运总经理助理、跟单部经理安内对第一财经记者表示，今年市场出现一个显著现象，今年海洋联盟（Ocean Alliance）旗下普通航线的运价，已经比往年的一些快船还高，甚至突破1万美元/FEU大关。“以今年3月前的数据为参考，当时全行业运费最高的美森快船在1万美元出头，而海洋联盟普通船仅在4000美元左右，如今普通船也已升至1万美元左右。”他说。

根据德鲁里世界集装箱指数，与去年同期相比，运价涨幅明显。2025年10月23日，上海至洛杉矶运价为2290美元/FEU，上海至纽约为3420美元/FEU；到2026年10月22日，同比分别上涨约250%和197%。

运价居高不下，首先与供给端有关。安内解释，去年海运费一路下滑，船公司为在每年5月的长协签约季拉升基准价格，从三、四月起主动缩减了航次，中东局势又推高了燃油附加费。往年旺季爆仓通常从八九月份才开始，但今年缺舱提前显现，从5月起就“一舱难求”。他说，船公司此后即便想重新加开班次，从申请到调配也需要较长周期，运力无法迅速补充，直接造成货多船少的局面。

需求端同样强劲。美国零售联合会（NRF）的全球港口追踪报告称，今年高峰季提前启动并被拉长，预计9月主要港口进口量约228万TEU，同比增长约8.2%。洛杉矶港和长滩港则在9月双双刷新历史单月吞吐量纪录。

安内还观察到订单回流的迹象。他称，据其与外贸商的沟通，中东局势推高燃油成本，由于东南亚部分国家依赖燃油发电，油价上涨导致开工不足，部分订单回流至中国。

腾信物流业务主管徐凌志也表示，从9月起外贸工厂出货明显增多。“从我们对接的合作货主和外贸企业来看，下游制造工厂普遍处于超负荷运转状态，外贸订单量急剧攀升，许多工厂排单已明显后移。”徐凌志说，他所在的腾信物流宁波分公司今年五月至七月期间，单月出货的计费重量大约在1000至1500吨，现在基本每月都超过2000吨。他预计，出货紧张可能延续至春节前，部分来不及消化的订单甚至会被迫顺延至春节后集中出运。

港口和停航进一步压缩了实际可用的运力。安内提到，在环形航线布局下，部分干线集装箱船从起运港出发或途经东南亚时，由于在越南、泰国、马来西亚等港口已提前装满，偶有出现临时跳港、不再挂靠原定中国港口的情况。船公司只能紧急向货代作出说明。罗宾升（C.H. Robinson）在最新的《十月海运重点观察》报告中也表示，“十一”黄金周前夕的集中出货与假期停航，使亚洲至北美航线在10月初持续呈现舱位趋紧、运价走强的态势，而10月上旬的停航将持续压缩实际可用运力至10月中旬。罗宾升称，全球港口拥堵直接占用约12%的船舶运力，市场上公布的“计划运力”并不等于货主实际能够拿到的“可用舱位”。

大件电商承压，急件改走空运

面对高企的运价和紧张的舱位，不同外贸主体的处境差异明显，主营大件耐用品的跨境电商卖家压力最大。

安内观察到，沙发等大件产品的跨境电商卖家受冲击最重：“经营跨境电商的卖家所受影响会更明显，利润空间有限，且海外平台售价难以随意上调；传统贸易有议价空间，影响反而不是很大。这使传统外贸货量的增长比电商货盘快得多。”

为规避海运交期延误，部分需要赶在海外促销节点上架的急件转向空运。安内说，国庆假期后空运需求上升，公司的空运报价涨幅较为明显。全球航空货运定价数据机构TAC Index数据显示，截至10月19日的一周，波罗的海空运指数（BAI）全球指数上涨4.7%，同比涨26.4%，高于过去两个旺季的高点，其中中国发往美国的主要航线涨幅居前。

订单排期是推动改走空运的直接原因。安内解释，接下来是美国传统旺季，涉及“黑色星期五”、“网络星期一”以及万圣节、圣诞节相关货源：“节前很多工厂放假，节后订单增多，要重新排单。原本交期是10号的货，延误到15号可能就赶不上当周的海运，只能补空运。”

但空运散单舱位同样面临运力紧张。货运分析平台Xeneta数据显示，9月全球空运量同比增长6%，运力仅增2%。安内称，四季度也是苹果等大型贸易型工厂的出货旺季，大批量包机会导致航班舱位随之变紧。

罗宾升的空运报告也表示，亚洲已进入传统空运旺季，消费电子新品发布推高了时效敏感货物的需求，制造商和零售商为提前启动的“黑色星期五”促销、“网络星期一”及年末需求补充库存，预计带动普货逐步增长。“10月需求的主要来源是科技产品、新品上市、工业货物和紧急补货”，报告还提示，航空公司会把货机运力投向订舱更活跃的航线，若更多运力转向美国方向，欧洲或亚洲区内货主可选的运输方案可能减少。

为时效而建的海外仓

头程运力紧张、交期不确定，目的港的拆柜和派送环节也随之承压。在广交会上，受访货代都强调自有海外仓的作用。

安速国际正加快北美海外仓扩容。安内介绍，随着货量上涨，公司的海外仓每年都在扩建。其中，芝加哥仓将于今年11月从7.2万平方英尺扩充至14万平方英尺，新泽西仓计划于下半年从6.4万平方英尺扩至10万平方英尺。

安内解释称，在洛杉矶等核心口岸，海外仓的运营重点是“快进快出”，货柜抵仓后要求“三天内必须拆完”。自建仓核心是保障交付时效，如果没有自营海外仓，就只能将货交给外部仓库去拆，“一旦别人的仓库遭遇爆仓，肯定会把你的货排在最后面”。

徐凌志也认为，对做中美线的物流企业来说，自营海外仓是“必选”。“从整个供应链角度看，国外有没有海外仓，海外仓是自己的还是别人的，是不一样的，”他说，后端指令的执行以及尾端预约排期等环节的打通，对物流时效要求极高，用第三方的仓库会直接影响整体周转效率。他介绍，该公司在美国的海外仓就采取纯自营模式，不对外开放。