开国少将修筑青藏公路时说：若电报没从拉萨发来，便是我已牺牲！

1953年夏，青海香日德，慕生忠面对堆积如山的粮食，最发愁的不是物资不够，而是怎样把它们送过昆仑山。那时拉萨尚未通航，康藏线施工又受山地阻隔，进藏部队、干部和边防人员的供应日益紧张。一批粮食停在高原东部，距离拉萨却像隔着一道天堑。

中央决定，从青藏方向组织运输。8月，西藏运输总队成立，慕生忠任政治委员，负责把兰州、西宁转运到香日德的粮食和物资继续送进西藏。

这是一支特殊的队伍。没有像样的车辆，运输工具主要是骆驼。短时间内，甘肃、宁夏、内蒙古等地调集了大批骆驼，并组织两千多名农牧民担任驼工。每头骆驼驮着一百五十公斤左右的货物，队伍从香日德出发，经格尔木，向藏北草原推进。

沙漠里的骆驼号称“沙漠之舟”，可青藏高原不是沙漠。坚硬的冻土磨破了骆驼的蹄子，唐古拉山的风雪又遮住草场。驼工们给骆驼套上毛皮，没过多久便被磨穿，只能眼看着牲畜跛行、倒下。

风火山附近的一处峡谷，后来成了运输队最不愿提起的地方。暴风雪过后，数百头骆驼倒毙在途中，部分物资也只能遗弃。到1954年春，骆驼损失超过八千头。运输还在继续，但这种方式的局限已经摆在眼前：再多的牲畜，也填不平高原运输的缺口。

慕生忠早年参加革命，长期从事部队政治和群众工作，1955年被授予少将军衔。他没有把问题归咎于天气，也没有满足于“尽力而为”，而是盯住了一个根本问题：西藏建设不能永远依靠人背畜驮，必须修路。

1954年初，他到北京开会期间，带着修筑青藏公路的设想四处奔走。交通部门认为手续不完备、缺乏论证，事情一时没有进展。慕生忠没有停下，又找到了彭德怀。

在彭德怀家中，他详细说明了两条线路的差别。康藏公路要穿过横断山脉，山高谷深，塌方和泥石流频繁；青藏方向虽然海拔更高，却有较开阔的地形，便于展开施工和运输。

“不能把西藏的供应全压在一条线上。”

彭德怀听完后，让他立即写报告，转报周恩来。报告很快获批，先修格尔木至可可西里一段，并拨出三十万元经费，同时由西北军区提供车辆、工兵和工具。钱不算多，条件也很简陋，但修路终于从设想变成了行动。

实际上，慕生忠早已开始探路。1953年秋，任启明带着几个人，赶一辆胶轮马车向黑河方向试行。经过七十多天跋涉，他们从九百多公里外发回电报，证明这条线路可以通行。慕生忠随即把运输起点向前推进到格尔木，先为后续筑路争取时间。

1954年5月11日，青藏公路在格尔木正式动工。参加施工的有干部、工兵和民工，大家每人一把铁锹、一把十字镐，采用“先通车、后整修”的办法。哪里能走，先把路打通；哪里受阻，再设法加固。高原施工没有条件讲究完美，只能用最快速度形成运输能力。

距离格尔木七十多公里处，筑路队遇到一条深谷。前方施工人员的口粮只剩三天，桥却还没有架起。工程师邓郁清带人就地取材，把松木嵌入岩石凿出的石窝中，再用铁丝和木榫固定。三天三夜后，一座简易木桥横在急流之上。

护栏尚未完工，慕生忠便要求用满载面粉的汽车试车。有人劝他先用空车，他回答：“空车过桥，算不得检验。”汽车缓缓驶过，木桥在车轮下发出声响，岸边的人全都屏住呼吸。十辆车全部通过后，这座桥被命名为“天涯桥”，1956年陈毅率中央代表团经过此地时，将它改称“昆仑桥”。

修路并非只有一条战线。为缩短粮食和燃料运输距离，齐天然率少数人员从敦煌方向探修敦格公路。队伍人少、车辆少，只能边勘察边施工。察尔汗盐湖一带没有普通土路，工程人员便利用盐湖卤水结晶的特点，试铺出一段盐路。后来形成的“万丈盐桥”，成为连接敦煌、格尔木的重要路段。

施工最艰难的地方，仍是唐古拉山。海拔超过五千米，空气稀薄，人员行走都十分吃力，更不用说抡锤凿石。慕生忠和工人一起施工，六个队分段推进，经过四十天苦战，车辆终于翻越山口。那份发往上级的电报只有一句话：唐古拉山已经打通。

1954年12月25日，车队驶入拉萨，青藏公路全线通车。它解决的不只是一次粮食运输，更改变了西藏与内地之间长期依赖畜力的交通格局。1955年，青藏公路管理局在格尔木成立，慕生忠担任局长、党委书记，并负责运输指挥。荒原上的一座小楼，也因他的推动成为格尔木早期的标志，被称为“将军楼”。

修路期间，慕生忠和齐天然曾约定，谁的队伍在抵达目的地前发来不祥电报，就说明本人已经牺牲。慕生忠还把一把刻有自己名字的铁锹交给齐天然，半开玩笑地说：“电报没从拉萨发来，那就证明我死了。”

这句话听来硬气，却不是逞强。那条路穿过戈壁、盐湖、雪山和无人区，筑路者面对的从来不是纸面上的困难。1994年10月19日，慕生忠在兰州逝世。按照他的遗愿，骨灰撒在青藏公路沿线。