浙江
新能源赛道大浪淘沙，一批曾经风光无限的造车新势力，在激烈竞争中倒下。厂房停产、4S 店集体退网、官方客服失联，留下数十万还在路上跑的车辆，成了业内所说的孤儿车。车主们手握机动车登记证书，却找不到地方修车、买配件，三电故障、车机宕机、电池衰减，一桩桩难题压在车主身上，一场售后真空的危机正在显现。
和传统燃油车不同，新能源汽车是软硬件深度绑定的产品。燃油车配件通用性强，修理厂大多可以独立维修；而新能源车的电池包、电控、电机、车机系统高度定制，维修密码、诊断协议、标定权限全部掌握在车企手中。很多品牌采用 “只换不修” 模式，没有对外释放维修数据。车企一旦破产清算，原厂配件生产线直接停摆，配套供应商不再接单生产，第三方修理厂就算想修，也没有配件、没有诊断软件，面对三电故障束手无策，贸然拆解电池还存在起火风险。
不少车主只能抱团自救，在车友群里互相交流故障经验，蹲二手平台寻找拆车件。拆车件没有质保、来源不稳定，能不能匹配、能用多久全靠运气。更棘手的是云端服务：车企服务器关停之后，车辆 APP 失效、远程控制失灵、无法 OTA 升级，部分车型甚至出现门锁、空调等基础功能异常。还有车主遇到保险公司拒保、抬高保费的情况，车子明明还能开，却一步步沦为 “开一天、悬一天” 的烫手山芋。
按照《汽车销售管理办法》规定，车企停产之后，有义务保障至少 10 年的配件供应和售后服务。纸面规则清晰，现实执行却很难落地。一旦企业进入破产清算流程，清偿顺序优先保障破产费用、员工工资、税款和抵押债权，车主的三包、配件诉求，只能算作普通债权。等到优先债权处理完毕，企业剩余资产往往寥寥无几，根本无力承担数十万车辆长达十年的售后成本。车主登记债权之后，大多只能漫长等待，最后常常得不到有效赔付，法定责任在破产程序面前被架空。
有少数案例里，退市品牌被其他企业收购、重组，售后业务一并承接，车主权益得以延续。但这只是小概率事件，大部分陷入危机的车企，很难找到接盘方。行业洗牌还在继续，如果没有配套兜底机制，未来还会有更多存量车辆加入 “孤儿车” 行列，不仅损害消费者信心，也会拖累整个新能源汽车产业的口碑。
如何破解孤儿车困局，已经成为行业必须直面的考题。不少专家呼吁，建立车企售后保障基金，车企按照销量比例预先缴纳保证金，一旦企业退市、破产，由基金统一负责配件采购、维修外包，给车主托底；推动主机厂开放维修协议、零部件图纸，扶持第三方正规新能源维修体系，打破技术垄断；监管层面完善退市配套规则，明确兼并重组时售后责任的承接要求，不能让企业只享受市场红利，把售后风险全部丢给车主。
对普通消费者而言，购车时除了对比续航、配置、价格，更要关注品牌经营稳定性、长期售后方案，避开风险较高的小众品牌。已经买到孤儿车的车主，可以联合起来登记债权，同步向 12315、市场监管部门反馈诉求。
市场竞争本就有优胜劣汰，但消费者不应该为企业经营失败买单。一辆车的生命周期长达十几年，交付不是服务的终点。车企可以退场，售后责任不能跟着消失。只有补齐退市兜底机制，打通配件、技术、维修的壁垒，才能避免越来越多车主陷入 “车还在，售后没了” 的困境，新能源汽车行业才能走得更稳更远。
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