山西
呼南高铁的宜常段，折腾了很多年，两套方案来回拉扯，现在图纸终于落定，之前主推的西线方案被放弃，早年搁置的东线重新拿回台面，走宜都、松滋、澧县、临澧进常德。很多人纳闷，之前西线吵得很热，为啥最后翻牌选东线？不是单一地方说了算，是地质、人口、路网布局、两省协商多重因素一起算出来的结果。
先说两套路线差别。西线方案，是从宜昌往西南走，经过长阳、五峰，再进湖南石门，再折向常德。这条线最大的看点，是填补鄂西南山区高铁空白，给五峰、石门这些山区县通高铁，当年湖北一开始更倾向这个方案。但短板很扎眼，线路钻进武陵山里面，山多、断层多，桥隧占比极高，施工难度大，建设周期更长，后期维护成本也高。而且这条线经过的地方，大多是山区，人口密度偏低，沿线县城常住人口不多，客流底子偏弱。
东线方案，就是现在敲定的走向：宜昌北站出来，经过长阳东站、宜都、松滋，跨过省界之后走澧县、临澧接入常德。这条方案其实很早之前就提出来过，中间一度被放一边。它最大优势，大部分线路走丘陵和平原地带，避开深山核心区，地质条件稳很多，隧道少不少，工程风险、总投资都更可控，国铁集团在评审的时候，这一项加分不少 。
第二个关键原因，东线能覆盖更多人口大县。宜都是全国百强县，松滋、澧县、津市这一片，是湘北、鄂南人口集中的地方，上百万人口等着通高铁。澧县、津市挨着洞庭湖西岸，之前一直没有高铁，老百姓北上宜昌、南下长沙，只能走公路，出行时间很长。高铁落在这里，能直接服务一大片平原区域，客流基础更扎实，高铁修好之后，上座率更有保障，长期运营压力更小。西线经过的山区，人口分散，客流支撑力先天不足。
还有一层路网布局的长远考量。宜常高铁不只是一条单独的线路，它是呼南大通道的一环，还要和沿江高铁、未来的荆荆高铁南延、张慈石澧铁路配合。东线走松滋、澧县，预留了和荆州方向衔接的条件，以后想修荆州往澧县的连接线，工程量很小，方便湖北打造宜荆荆都市圈的交通骨架。同时湖南这边，澧县设站之后，后续张家界到澧县的铁路，对接起来也顺，方便湘西、湘西北的路网织成一张网。西线就做不到这种灵活衔接，路线卡在山里面，向外延伸的余地不大。
当然，这次调整，也是湘鄂两省反复协商、互相让步的结果。西线虽然能带动山区旅游，但湖南这边一直有顾虑，线路偏西，绕开澧县津市，湘北大片平原享受不到红利。经过多轮对接、联合上报，两省达成共识，优先选择综合效益更好的东线。代价也有，五峰、石门错过了这条主线，原本规划的高铁枢纽设想落空，只能继续依靠沿江高铁出行。
不少网友简单理解成哪边争赢了，其实不是。高铁选线，国铁最看重三件事：地质稳、客流足、路网兼容性强。西线适合带动山区，但建设贵、客流弱；东线虽然没能照顾到武陵山区，但是造价可控、覆盖人口多、路网延展性更好。
说到底，这次方案调整，本质是在“扶贫带动”和“干线通道效率”之间做取舍。作为国家级主干高铁，优先保证通道顺直、客流稳定、方便后续路网拓展，东线就成了最终答案。通车之后，宜昌到常德大约一个半小时，澧县、松滋一带，真正实现高铁直达宜昌，湘鄂边界的出行格局，会彻底改变。
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