北京
10月22日，丰田汽车公布与道路交通基础设施联动的自动驾驶技术开发路线图，自2028年起在量产车型上导入新一代驾驶辅助系统，能够识别路面物体掉落、其他车辆驶入事故区域等场景，提前向驾驶员发出风险提示。
这份规划的对外披露，也让外界重新审视这家老牌车企在智能驾驶领域的路径变化，从依靠外部供应商和合资伙伴拼凑方案，转向以Woven by Toyota为主体的全栈自研路线。
中国借力
丰田过往在高阶自动驾驶领域更多依靠外部合作搭建能力。
在中国市场的无人出租车项目当中，丰田和小马智行（PONY）共同设立合资公司，铂智4X Robotaxi搭载小马智行的自动驾驶软硬件体系，在国内城市道路开展测试和运营。丰田还联合爱信、电装成立TRI-AD 推进技术联合开发，高清地图环节也曾和CARMERA开展合作。
2023年8月，丰田中国、广汽丰田与小马智行三方签约，筹划成立Robotaxi合资公司，总投资超过10亿元人民币。2024年4月，骓丰智能科技（广州）有限公司正式成立，定位L4级无人出租车的前装量产与商业化运营。
不过，多主体拼凑出来的方案更偏向阶段性过渡安排，整体落地表现始终不及市场预期。第三方方案更多适配特定试点场景，很难深度贴合丰田全球车型的产品逻辑。不同合作方的技术迭代节奏也不统一，车企很难主导功能更新的进度，各类长尾路况的适配调整都需要等待合作方同步推进。
在中国以外，丰田与NTT达成总额5000亿日元、约合人民币240亿元的移动出行AI与通信合作，计划2025年启动Mobility AI Platform开发、2028年前后进入社会落地。此前，丰田通过TRI-AD联合爱信、电装研发车载地图，量产车上搭载的TSS智行安全套装和雷克萨斯LS、Mirai上的Advanced Drive高速辅助系统，长期以L2级主动安全为主，城市道路领航辅助直到2026年仍未大规模铺开。
新路线的核心落点放在车路协同式风险预判，没有把完全无人驾驶作为短期目标。系统会融合车端感知和路侧设施传递的信息，重点处理落物、事故区域闯入这类常规辅助系统很难覆盖的场景。丰田延续Mobility Teammate理念，把驾驶员放在核心位置，技术定位是风险预警的辅助伙伴。
自研窗口
丰田此次转向自研的选择，本质是要拿回量产车型智驾能力的主导权。软件授权、硬件配套带来的持续采购成本，很难支撑这套能力下放至走量车型。自研体系成型之后，丰田可以依托庞大的保有车辆积累路况数据，持续优化模型，逐步摊薄长期研发投入，把预警功能覆盖到更多家用车型。
同时，全球市场需求存在显著差异，不同区域的道路法规、路侧设备制式各不相同，通用第三方方案难以满足丰田在各地区的本地化适配要求。依托自研框架，丰田能够基于统一算法逻辑，使风险识别与预警机制适配其全球产品。
对事故预判、风险预警这类直接影响品牌安全口碑的核心功能，丰田倾向于按照自身的冗余设计标准与验证流程自主定义，而非沿用供应商现成的算法逻辑。在将量产智驾业务收归Woven by Toyota全栈自研体系后，丰田数千万台存量车辆的路况数据可直接回流至自研模型，不再受制于第三方合作伙伴的数据接口。待自研方案完成定型后，能够依托丰田全球化车型平台分摊成本，逐步下沉至平价车型。
但这并不代表丰田将彻底关上对外合作的窗口。Robotaxi商业化试点仍在持续推进，丰田与小马智行成立的合资公司骓丰智能，正按既定节奏落地规模化运营，e‑Palette等专用出行载体计划在2027年搭载L4级系统。
面向普通消费者、关乎品牌安全口碑的量产乘用车智驾，丰田交由集团自主主导，特定场景下的无人运营业务则维持开放，持续联合外部合作伙伴推进落地。
从2026年10月对外公布路线图到2028年装车量产，丰田留给系统定型与验证的窗口不足两年。车路协同方案高度依赖路侧设施覆盖水平，日本本土与国内部分城市具备基建基础，但丰田业务触及的欧美、东南亚市场智能化基建参差不齐。端到端大模型、城区数据闭环是国内头部智驾厂商近两年投入的重心，丰田在相关方向对外披露的进展偏少，能否在自研框架内补齐长尾场景的识别精度，决定着2028年这一时间节点能否如期兑现。
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