GMF首次走进中国内地：全球航运转型，难在哪里？

GMF首次走进中国内地：全球航运转型，难在哪里？

10月21日，全球海事论坛（Global Maritime Forum，GMF）2026年度大会在上海开幕。这是该年度大会首次在中国内地举行。在全球航运等待新一轮国际海事组织（IMO）减排谈判的节点，开幕致辞、行业互动和IMO秘书长对话，将讨论带到了几个十分具体的问题上：先行投资怎样获得回报，中小船东如何承担合规成本，反复妥协之后的规则能否实现既定目标。

这些问题之间有着直接联系。没有足够的投资激励，绿色燃料和新船难以形成规模；成本上升过快，又可能让部分企业和国家难以参与。与此同时，海上冲突正在威胁船舶和海员安全，使行业必须同时处理眼前的运营危机与长期的转型投入。上海会场呈现的，正是全球航运推进转型时最难协调的几组关系。

海员安全已经进入转型讨论的中心

在与GMF首席执行官Johannah Christensen的对话中，IMO秘书长阿塞尼奥·多明戈斯首先面对的，是海员安全、航行自由和国际航运基本秩序受到冲击的问题。IMO截至2026年10月21日公布的资料显示，霍尔木兹海峡及中东地区已确认相关事件119起，已确认24名海员遇难。对航运企业而言，冲突影响已经落实到航次安排、船员保护和船舶是否能够安全通行等日常决策之中。

多明戈斯强调，船舶和海员不应被卷入冲突，航运不应被当作武器。他同时谈到，IMO需要加强与航运体系之外的机构沟通。这个现实也解释了为什么航运转型越来越难以单独作为一个技术议题讨论：企业必须在保障人员安全和运输服务的同时，决定是否为新的船舶、燃料和基础设施投入长期资本。持续的安全风险，会进一步增加这些投资对政策稳定性和商业回报的要求。

长期目标仍然明确，近期规则仍待谈判

GMF主席、嘉吉海运业务总裁Jan Dieleman在开幕发言中，专门谈到了中国长期规划的价值。他认为，在外部环境不断变化时，清楚自己希望在更远的未来实现什么，能够帮助企业作出当前决策。他随即将这一逻辑引向航运脱碳：国际航运已经设定在2050年前后实现温室气体净零排放的长期目标，推迟早期转型，意味着未来必须以更快速度扩大绿色燃料生产、建造和部署相应船舶。

多明戈斯给出的态度同样明确：“对我而言，倒退不是选项。”但谈到净零框架何时通过、经济措施如何设计，他并未给出确定承诺。他所描述的工作，是在已有框架和各方提案之间寻找能够推动会员国继续前进的妥协，同时保留技术措施与经济措施。

IMO净零框架原拟将全球船用燃料温室气体强度标准与排放定价机制结合起来。相关草案于2025年4月获得批准，随后原定讨论正式通过的特别会议休会一年。根据IMO公布的安排，MEPC 85将于2026年11月30日至12月3日举行，第二次特别会议拟于12月4日续会，仍须MEPC 85确认。因此，上海现场对年底谈判的期待，应理解为争取推进的意愿，正式通过的内容和时间仍由会员国谈判决定。

这也构成了企业最难处理的时间差。船舶、燃料工厂和港口设施需要提前投资，经营者却仍需等待具体的合规要求和收益机制。规则中的一次修改，可能改变一项新燃料项目的收入预期，也可能影响船东对现有船队改造和新船燃料选择的判断。

先行者需要能够支撑投资的商业条件

Johannah Christensen在对话中提到，即便是已经深度参与航运能源转型的企业，也有一部分正在失去信心。她还转述了先行企业对部分区域性措施效果的疑问：这些措施有助于启动转型，但实际效果未必达到原先期待。在开幕互动中，一位来自CMB.TECH的与会者则建议，将讨论更多落到港口存在什么障碍、银行为什么没有提供更便宜的融资等实际问题上。

从项目融资的角度看，这种焦虑并不难理解。船东选择新燃料船舶，需要判断额外投入能否通过租金、运输合同或合规收益得到补偿；燃料生产商建设工厂，需要有信用可靠的长期买家；银行评估贷款，又要看这些合同是否足以支撑还本付息。如果船东等待燃料降价，燃料商等待订单，银行等待稳定现金流，各方即使认可同一个长期目标，项目仍可能停留在筹备阶段。

经济措施因此承担着协调投资的任务。它既要鼓励排放下降，也要帮助新技术和低排放燃料形成可以持续的需求。多明戈斯在现场强调，这一进程的目标并不是尽可能多地筹钱，并提到资金管理等问题仍在讨论。对先行企业而言，决定项目能否推进的，是最终规则能提供多大、多久、可否预测的激励，以及这些激励与真实投入之间能否衔接。

中小船东能否承担同一套转型要求

与先行企业的焦虑相对应，另一位现场与会者提出了更直接的问题：净零框架要求较高的成本和投资，会不会推动市场进一步集中？行业是否必须以牺牲中小企业为代价实现目标？多明戈斯给出的直接回答是“不”。他提到，拥有5至10艘船的船东在行业中十分普遍，相比有能力率先行动的企业，它们迈出转型第一步会更加困难。规则不应因为部分船东缺乏参与条件，就将其排除在市场之外。

他还谈到了燃料基础设施的现实：未来并不需要每一个港口都能够加注所有替代燃料，港口之间、航线之间的合作可以帮助形成服务网络。这一回应将问题从单家船东的采购能力，延伸到了整个行业如何组织供给。即使一艘船具备使用新燃料的技术条件，如果其运营航线缺少可靠供应，或者必须承担较高的绕航和储备成本，转型仍然难以持续。

同样的规则，对不同规模企业的实际影响可能相差很大。大型企业有条件通过长期合同锁定供应、分摊认证和管理成本，也更容易组织跨企业合作；中小船东则需要在有限的船队和资金中消化这些支出。因此，评价一套全球规则的可行性，需要同时观察减排效果、合规成本和不同经营者获得燃料与融资的机会。保留中小企业能够参与的路径，也是保持航运市场活力的一项条件。

谈成协议之后，仍要检验实际减排效果

来自伦敦大学学院的航运脱碳研究者Tristan Smith，将现场讨论引向了谈判依据。他关注的是，在复杂的政治环境和有限时间内，各方是否仍充分使用技术分析和数据，判断不同方案会带来多少减排、能够推动多少投资。他的担忧在于，即使各方有意达成一项积极协议，最终设计也可能无法产生预期效果。

Johannah Christensen从另一个角度提出了相近的问题。她认为，净零框架本身已经是妥协的结果，如果继续妥协，最终通过的方案是否还足以实现既定温室气体战略目标？多明戈斯则回应，不同会员国会提出不同的数据和分析，组织需要在此基础上寻找共同方案；规则还将通过审查机制，随着技术、燃料规模化能力和实际影响的变化继续调整。

这场交流说明，行业对“取得进展”的判断存在不同侧重。谈判需要形成足够广泛的支持，企业需要能够据此投资，气候目标则要求实际排放下降。三者需要在同一套规则中衔接。对后续方案的评估，也应具体到燃料需求、投资规模、减排量和贸易成本，才能判断妥协保留了什么效果、又留下了哪些缺口。

转型也要回答节能技术如何获得认可

商船三井与会代表以硬翼帆风力辅助推进系统Wind Challenger为例，询问这类能够降低燃料消耗的技术，如何在净零框架中得到体现。多明戈斯表示，相关技术仍在讨论范围内，但没有在现场给出具体计算方法。这一问答涉及一个重要的技术关系：减少船舶消耗的能源，与降低所使用燃料的全生命周期温室气体强度，都是减排路径，核算机制需要恰当地体现各自贡献。

上海海事大学校长初北平在开幕发言中，也将转型延伸到了船舶能效、航次优化、港口调度和多式联运，并提出加强碳核算、燃料认证和减排技术评价之间的衔接。对于当前仍在运营的大量船舶，能够逐步实施的节能措施，直接关系到近期排放和成本。燃料替代与这些措施如何配合，应当建立在可验证的实际效果之上，为不同船型和航线保留适用的选择。

上海会场上的中国主张，有合作也有现实条件

中国的作用，在这场会议中得到了集中讨论。上海市副市长贺青在致辞中介绍，上海正在推进绿色燃料认证、交易和加注中心建设，并支持以IMO为主渠道形成全球统一的航运减排规则。2025年，上海港集装箱吞吐量突破5506万标准箱，连续16年位居全球港口首位。这样的港口规模，使燃料供应、航线部署和服务体系建设能够在真实运输需求中接受检验。

交通运输部国际合作司副司长郑怀宇的发言，则将国际合作的条件讲得更加具体：统筹船舶应用、燃料供给和加注设施建设，促进标准衔接和认证互认，让更多绿色航运走廊从倡议走向实践。他同时强调，要充分考虑各国发展阶段和资源禀赋的差异，加强技术交流与能力建设，支持发展中国家参与。中方发言由此呈现出一条完整思路，即通过统一规则和务实合作推进转型，并让不同发展条件的参与者具备实施能力。

这也解释了为什么中国与国际航运界的交流，需要深入到标准的适用条件和项目的具体安排。先进船舶能够建造，仍要有相应的燃料和运营体系；燃料能够生产，还需要获得认可、运抵港口并形成稳定采购；绿色航线能够示范，也需要验证成本能否支持后续推广。围绕这些环节积累的数据，可以帮助国际讨论更准确地判断转型速度与承受能力。

会场互动中，也有与会者明确呼吁，让更多中国和亚洲声音进入讨论。对中国航运界而言，参与的价值体现在把产业实践和不同经营者的需求带入规则形成过程。大型企业先行项目中的经验，中小船东面临的融资困难，以及不同地区港口和燃料供应能力的差异，都应成为判断政策可行性的依据。

GMF上海年会所展开的这些对话，将长期目标与当前经营条件放到了同一张桌面上。接下来的IMO谈判，需要继续回应这些具体问题。企业也需要看到能够用于签订燃料采购合同、安排船队投资和评估融资的执行条件，才能把2050年前后的目标转化为今天可以作出的投资决定。

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