靠卖船，这位船东今年至少赚了6.8亿美元！

卖船预计获益近6.8亿美元！CMB.TECH如何把握这一轮航运周期？

一艘15年船龄的油轮，预计将为CMB.TECH带来接近6000万美元的处置收益。

同时这也意味着，2026年以来，CMB.TECH已经累计披露14艘油轮出售交易，已实现及预计处置收益合计约6.8亿美元。

10月13日，CMB.TECH宣布，旗下Euronav板块出售2011年建造、16.5万载重吨的苏伊士型油轮“Stella”轮。该船已交付新船东，公司预计在2026年第四季度确认约5960万美元出售收益。公告未披露成交价格及买方身份。

这已经是CMB.TECH今年连续出售油轮的又一笔交易。根据公司此前披露及信德海事的持续梳理，包括“Stella”轮在内，近期该公司出售交易的油轮达到14艘，涉及9艘VLCC和5艘Suezmax，已实现及预计处置收益合计约6.8亿美元。出售对象既包括接近20年船龄的老船，也包括2023年、2024年建造的年轻船舶。

在油轮市场依然能够创造高额现金流的时候，这家由Saverys家族主导的航运集团，为什么愿意持续卖船？

把这些交易与首席执行官Alexander Saverys的公开表态，以及公司在干散货、长期租约和氨燃料供应链上的布局放在一起，可以看到一套连贯的经营逻辑：利用当前强劲的运费和资产市场兑现价值，同时调整未来几年承担的风险，并为下一阶段投资保留资金。

Saverys在二季度业绩说明中使用了“Making Hay”这一表达，意思是趁着晴天晒干草。落实到公司的行动，就是在有利市场中充分获取回报，并将一部分回报转化为更稳健的财务基础和未来投资能力。

14艘油轮，出售收益贯穿全年

CMB.TECH今年的油轮出售，从年初便已展开。1月公布的6艘VLCC交易，预计带来约2.611亿美元处置收益；第二季度交付的两艘2012年建VLCC“Ilma”和“Ingrid”，合计贡献约9820万美元；2007年建Suezmax“Sienna”轮贡献约2920万美元。随后，该公司出售2023年建的“Brest”和“Brugge”，最新披露的预计收益合计约1.002亿美元；2016年建VLCC“Donoussa”和2024年建Suezmax“Bristol”，预计分别贡献7430万美元和5690万美元。加上此次“Stella”轮的5960万美元，合计约6.795亿美元。

实际上，这些交易已经在该公司的财务报表中产生了显著积极影响。

2026年上半年，CMB.TECH实现净利润约7.332亿美元，同期列报的船舶及其他有形资产处置收益约3.949亿美元。资产买卖已经成为这份经营成绩单的重要组成部分。对于拥有大量船舶资产的企业，运费收入与资产价值变化共同决定投资回报，什么时候出售，与买什么船、如何经营一样重要。

售船还改变了未来的资金安排。一艘船被出售后，公司取得可重新配置的资金，也放弃这艘船此后的经营收益，并减少相应的市场风险。因此，评估这轮操作，既要看出售时取得的价值，也要看剩余船队的盈利能力，以及收回的资金能否产生更好的用途。

连两年新船也卖，关键在于三种回报的比较

“Bristol”轮的出售，最能说明CMB.TECH的决策方式。这艘船2024年建成，仍有较长运营寿命，却在2026年进入出售名单。此前出售的“Brest”和“Brugge”也只有约三年船龄。信德海事在《》中曾关注这一变化：出售年轻船舶，已经超出通常依靠卖老船来更新船队的范围。

在8月27日的业绩说明会上，分析师直接向Saverys提出疑问：这些现代船舶仍然能够创造大量现金流，为什么此时出售？他的回答是，每艘船始终面临三种选择——投入现货市场、签订期租合同，或者出售。部分买方报价能够创造极具吸引力的价值，公司因此接受报价；后续仍会逐船判断。

这意味着，决策的起点是当前价格与未来回报的比较。现货经营保留运价上涨时的收益空间，也承担行情回落的风险；期租将未来一段时间的收入锁定，提高可预见性；出售则把市场愿意支付的资产价值兑现出来，使资本能够重新部署。船龄影响成本和剩余寿命，但一艘船即使很年轻，也需要接受同样的回报比较。

从资本配置角度看，继续持有同样需要理由。当买家愿意为未来盈利能力支付很高的价格，船东便可以比较：立即收回资金所带来的确定性，是否足以补偿放弃后续经营收入的机会成本。CMB.TECH愿意卖掉年轻Suezmax，表明其对具体资产的持有保持弹性。

中东买家的运输保障需求，正在影响船舶估值

Saverys对买方行为的解释，为这轮出售提供了另一层背景。他在业绩说明会上表示，部分中东运营商正在从战略角度购买油轮。对这些买家而言，确保拥有能够把原油运出去的船舶，比购买价格本身更为迫切。他同时承认，船价已经很高，但仍可能继续上涨，市场上依然存在愿意按当前价格购买二手运力的买家。

同一艘船，因买家的业务需求不同，可能对应不同的价值。对以航运回报为核心的投资者而言，估值主要取决于租金、运营成本、船龄和未来出售价值；对需要保障原油出口的企业而言，拥有运力还关系到货物能否交付、供应链能否维持，以及主营业务的收益能否实现。这种运输保障需求，可能使其接受更高的购船成本。

由此观察CMB.TECH的选择，高位卖船并不要求管理层准确预测最高点。只要当前报价已经达到其愿意接受的回报水平，交易便可能成立。出售后船价继续上涨，意味着公司放弃了部分潜在收益；同时，它也已经减少后续价格回落的风险。判断一笔出售是否合理，需要放在交易当时可获得的信息和整个投资周期中考察。

赚取当前高运价，同时提前应对交付压力

CMB.TECH对油轮市场的态度，已经从“积极”调整为“积极但谨慎”。其二季度业绩演示材料列示，VLCC和Suezmax手持订单分别约370艘和250艘，订单占现有船队比例分别为32.6%和29.1%。Saverys警告，2026年的交付尚相对可控，2027—2028年的交付速度将明显加快，可能达到平均每两天接收一艘VLCC或Suezmax的水平。他用“海啸”形容这一批即将进入市场的运力。

这种谨慎发生在当期经营表现强劲的时候。二季度，CMB.TECH的VLCC平均现货TCE达到126790美元/天，Suezmax达到123405美元/天。出售船舶与保留部分现货运力同时进行，使公司能够从资产市场兑现价值，也继续取得运费收入。

信德海事此前在《》中，已经讨论过这种时间差：当前运费反映的是眼下可用运力、航线安排和贸易需求，今天签下的造船合同，则在几年后形成运输能力。当前市场非常赚钱，与未来供给压力上升，完全可能同时发生。

拆船能否抵消新增运力，也取决于实际经营条件。Saverys对影子船队迅速退出的预期保持谨慎，认为即使部分贸易发生变化，这些船仍可能寻找其他业务。在高运价环境下，老船继续运营具有经济动力，船龄增长与退出市场之间并不存在固定的时间表。

这正是高位出售的价值所在。假如船东始终等到现货收益明显下降后才考虑卖船，买方对未来收入的预期可能已经下调，资产价格也可能随之变化。提前出售部分船舶、为部分剩余船舶安排期租，可以降低对未来现货行情的依赖；保留一定现货运力，又使公司能够继续参与当前强劲市场。CMB.TECH通过不同安排，把市场判断落实到船队的具体经营方式中。

油轮持续出售，干散货成为另一项重要选择

观察CMB.TECH的经营战略，还需要看到其业务结构的变化。2025年8月20日，公司完成与Golden Ocean的换股合并。大型干散货船由此成为集团更重要的经营基础。油轮出售发生在这一多元化平台之内，公司的资金用途和盈利来源已经覆盖多个航运市场。

信德海事此前对其半年业绩的分析指出，管理层对大型干散货市场的判断更为积极。按公司当时的统计，Capesize和Panamax订单占现有船队比例分别约17%和14%。支撑其判断的，还包括西非铁矿石等长航程货源的发展。几内亚西芒杜铁矿的意义，在于其运往中国的距离明显长于澳大利亚至中国航线；假如较长航程矿石逐步替代部分短航程供应，同样的货运吨数便会占用更多船舶运输时间。

从这些业务选择可以看出，CMB.TECH正在比较不同船型的供需前景与资产价格。在油轮领域，当前买家愿意支付的价格，为兑现价值提供了机会；在大型干散货领域，管理层则希望保留对长航程货运增长的参与。两种安排共同服务于整个集团的资本回报。

这种配置也保留着市场风险。干散货需求仍受钢铁生产、矿山投产和全球经济活动影响，新的长航程货流需要时间形成。多种船型可以扩大选择范围，而稳定现金流还需要租约安排与债务管理共同支持。

不同板块，采用不同的经营方式

CMB.TECH的业务组合，并未采用统一的现货经营比例。其二季度业绩说明显示，公司在大型干散货领域保留较多现货敞口，集装箱船板块则主要依靠长期租约，化学品船板块也以合同覆盖为主；海上能源服务业务同时服务海上风电及油气客户。这些安排使集团的收入来源具有不同的合同期限和市场敏感度。

其经营思路是，让承担的风险与看好的机会相匹配。现货船队提供较大的盈利弹性，长期合同提高收入的可预见性，出售资产则释放资金。长期租约也需要考虑租家履约、合同条款和到期后的市场条件，但它能够帮助船东规划融资和未来支出，减少所有船舶同时面对短期市场波动的压力。

由此观察，CMB.TECH的多元化有一项具体作用：管理层可以在更多资产和合同之间进行选择。当某类船舶的报价达到出售条件时，其他业务仍能继续贡献收入；当某个市场的新船供应增加时，公司可以通过合同期限调整经营敞口。决定这种组合能否有效运行的，是各板块的回报与风险能否被持续比较和管理。

售船之后，偿债、分配与新船投资如何衔接

资金收回以后如何使用，决定了高位出售的后续效果。CMB.TECH在今年2月披露，公司已经在2025年第四季度及2026年第一季度期间，还清此前为收购Golden Ocean大额股权而安排的过桥贷款。公司当时明确表示，将利用强劲市场下的售船所得降低杠杆、增强资产负债表，并向股东分配资金。这使早前扩张与此后的资金回收形成了衔接。

与此同时，大规模新造船计划正在接近完成。二季度业绩演示材料显示，剩余新造船资本支出承诺约8.9亿美元，其中约7.7亿美元已有融资安排，未落实融资部分约1.19亿美元。公司预计通过经营现金流和已公布售船交易覆盖剩余资金需求。随着新船款支付逐步完成，现金用途也将拥有更大弹性。

从经营上看，偿还债务能够降低未来需要支付的利息和到期偿债压力；完成已有新船投资，使此前投入的资产逐步进入运营；向股东分配资金，则让已经兑现的投资成果形成实际回报。新的扩张项目需要与这些用途竞争资金。即使公司具备继续投资的能力，项目本身仍需要提供足够有吸引力的回报。

对航运企业而言，高景气阶段往往也伴随高资产价格。卖船取得良好回报之后，下一次投资的价格纪律同样重要。如果立即以更高成本扩大新的风险敞口，原先出售所减少的风险便可能重新增加。CMB.TECH这一阶段的资本配置，因而需要同时考察出售端和投资端。

兑现油轮价值，与氨燃料布局同步推进

就在公布“Stella”轮出售的同一天，CMB.TECH另一项长期投资也迎来进展。10月13日，21万吨级氨双燃料散货船“Mineral Europa”在舟山接受1000吨绿氨，完成全球首次商业化船对船绿氨加注。信德海事在现场报道了这次作业：绿氨来自中国能建吉林松原项目，安德福组织运输、储存与加注，CMB.TECH的远洋船舶提供实际燃料需求。

这项合作也有资本投入作为支撑。CMB.TECH此前已公布与中国绿氨供应链的合作及承购安排，信德海事对其中期财报的梳理进一步显示，公司于2026年1月取得江苏安德福能源科技25%股权。公司官网目前列示，到2029年计划共有21艘氨动力船加入船队，包括18艘散货船、1艘集装箱船和2艘化学品船。

船舶、燃料和加注设施之间需要相互配合。船东投入新技术船舶，需要燃料能够按航次实际供应；燃料生产和物流企业投入储运设施，也需要看到稳定需求。承购、股权投资和实际加注作业，将这些环节连接起来，使转型从订船计划进一步进入运营。

从集团的资金安排看，油轮资产出售、日常经营现金流、偿债和绿色船队投资，共同处于同一套资本配置之中。现有业务带来的回报，为长期投资提供财务空间；长期项目则需要逐步证明其运输效率、燃料供应能力和商业回报。船舶能够使用氨燃料，是运营的起点，持续获得具有竞争力的燃料供应仍是下一阶段的重要工作。

CMB.TECH这一轮操作所体现的经营思想，是在长期方向与具体资产选择之间保持弹性：对未来船队和燃料路径持续投入，同时根据市场价格决定每艘船的经营和持有安排。在当前有利市场中兑现一部分价值，也让公司在未来市场变化时保留更多选择。

“Stella”轮的出售，为这套策略再添一笔已经落地的交易。接下来检验它的，将是剩余船队能否继续创造现金流、未来交付压力如何影响运价，以及收回的资本能否在偿债、股东回报和长期投资之间取得更好的结果。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

总经理 主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com