新芯航途累计获50亿融资 算法公司打响“造芯”生存战

10月16日，物理AI算力芯片公司新芯航途（XHEART）披露完成战略轮融资，历史累计融资额约50亿元人民币。投资方名单里出现了三个值得注意的名字：雷诺集团首次投资，奇瑞汽车追加投资，国产存储龙头长鑫科技参与其中。

同时值得一提的，是新芯航途X7芯片的客户名单。该芯片的首发车型是上汽大众ID.ERA 9X，后续计划覆盖上汽MG、荣威，通用凯迪拉克，以及奇瑞旗下部分新能源和燃油车型。

一家成立仅三年、量产上车不到一年的芯片公司，凭什么会同时获得存储巨头的投资和海内外车企的订单？这背后离不开其与智能驾驶公司Momenta之间的“血缘关系”。

Momenta创始人兼CEO曹旭东在10月20日开幕的2026物理AI与世界模型大会上公开表示：“Momenta的‘兄弟公司’新芯航途围绕大模型需求定义芯片，有望在同等成本、功耗下将性能提升约十倍，下一代X9芯片将支持端侧模型规模进一步扩大100倍。”

他将智驾安全性提升的节奏概括为“智驾摩尔定律”，并指出模型规模的扩展需要芯片支撑，与新芯航途的合作逻辑是以模型需求牵引芯片设计，以芯片支撑模型扩展。

三家投资方的诉求

新芯航途成立于2023年12月，总部位于苏州，法定代表人、董事长李俊是前Momenta芯片负责人。Momenta创始团队成员曹旭东、夏炎通过控股股东间接持有新芯航途股份。从股权结构上看，两者没有直接隶属关系，但从业务和创始团队背景看，新芯航途是由Momenta的芯片项目独立融资而来。

这种“血缘关系”在产品层面体现得很直接。X7芯片在规划设计阶段，就与Momenta团队深度协作，把对算法的理解植入芯片架构。2026年8月，新芯航途联合Momenta、车载操作系统供应商QNX共同宣布，打造面向量产的全球安全标准自动驾驶平台：Momenta提供全栈算法，新芯航途提供车规级SoC X7，QNX提供安全操作系统。

从定点到量产上车，新芯航途用了不到三年，快于车规芯片行业通常三到四年的研发周期。

与Momenta的“血缘”背景，也解释了为什么雷诺集团、奇瑞汽车和长鑫科技会同时出现在新芯航途的投资名单里。三家投资方的诉求各不相同，但看中的是同一个东西——一家能把算法能力硬件化的芯片公司，在智驾方案走向“软硬一体”的趋势里，有它独特的位置。

新芯航途有关人士表示，长鑫科技是国产存储行业巨头，此次出手是对有汽车背景的芯片公司的投资案例，有望让公司在内存价格上涨的背景下获得报价与供应优势。

雷诺集团和奇瑞汽车的入股，则被新芯航途视为“出海的关键一步”。雷诺集团是欧洲头部车企，奇瑞汽车是自主品牌出海先行者。与二者的股权绑定，意味着新芯航途的芯片不仅要满足中国市场的需求，还要面对欧洲的法规和安全标准。

“QNX的加入，是来帮助解决全球安全门槛的。对雷诺而言，投资一家有量产客户背书的中国芯片公司，是在英伟达和地平线之外增加一个供应链备选。”北京某智驾公司相关负责人对经济观察报表示，而对奇瑞而言，深度绑定芯片供应商，是想要在智驾方案上掌握更多定义权。

Momenta为什么必须“造芯”

Momenta是国内头部自动驾驶算法公司，累计量产交付超过130万台，累计行驶里程接近200亿公里。但算法的天花板正在逼近。曹旭东曾说，软件算法要达到400万辆销量才能实现规模经济。

自主可控的芯片是打破这个天花板的路径，也是摆脱对外部芯片供应商依赖的唯一方式。Momenta的算法目前跑在英伟达、地平线、高通等多家芯片平台上，但每一颗芯片的采购成本、适配周期、底层优化权限，都不在自己手里。

“芯片是智驾方案里利润最丰厚的环节之一，智驾芯片的毛利率普遍在40%—50%，英伟达智驾芯片毛利率甚至超过60%，软件方案的毛利本来就低，车企还一直压价，大家都想自己拿下芯片这部分的利润。”上述北京某智驾公司相关负责人表示，“同时，将芯片和方案打包销售利润更高，被车企客户替换掉的风险也会减小。”

智驾算法要持续迭代，需要一颗为它量身定制的芯片来承载。“现在大家都在说光堆算力没用，本质上并不是算力过剩，恰恰是通用算力供给仍存在短板，行业竞争的重心已经转向算力的高效调度与优化。”智驾新程的一位算法工程师对经济观察报说。

在多位业内人士看来，Momenta“造芯”背后有两个推力：一是纯算法的议价空间被持续压缩，算法公司必须向硬件端延伸，才能掌握成本结构和做系统级优化；二是车企的智驾方案正在从“买算法+买芯片”的组合采购，转向“软硬一体”的打包交付。

“一旦芯片是为Momenta的算法架构量身设计的，同样的硬件成本下，它的软件就能跑出比别人更好的效果。这反过来成了它跟车企谈判时的筹码，因为它卖的不再是一套可以随时被替换的软件，而是一个深度绑定、软硬一体的方案，也就掌握了方案的定义权。”上述智驾新程的工程师说。

“造芯新势力”浮出水面

新芯航途不是孤例，一批“造芯新势力”正在密集浮出水面。

2026年2月，蔚来芯片子公司安徽神玑完成22.57亿元首轮融资，投后估值近百亿元，蔚来持股62.7%；吉利体系孵化的独立芯片公司芯擎科技，2026年上半年融资总额超2亿美元；2026年10月，理想旗下马赫心科技完成16.25亿元首轮融资，若追加认购权全部行使，投后估值最高171亿元，理想持股74.01%。

这些车规芯片公司有着共同特征：创始团队几乎都来自算法公司、车企或互联网大厂的芯片部门，不是传统芯片行业出身。他们此前只服务母公司一家客户，如今都开始独立融资、独立找客户。

一个重要原因是，车企自研芯片在经济上算不过来账。地平线副总裁苏箐不久前表示，芯片是流片、IP、产线年年要付过路费的无限游戏，每一代都要重新投，而且越投越大。没有足够宽的下游分摊固定成本，全自研就是脆弱的故事。

他拿苹果和海思举例子，认为苹果能做自研芯片，是因为iPhone、iPad、Mac、Watch全品类给了亿级出货量；海思能活下来，是因为华为有通信设备、手机、服务器、云这么宽的产品集群。如果只有自家汽车一个下游，研发成本摊不平。

“之所以（车规芯片公司）今年集中独立融资，另一个很重要的因素是智驾芯片到了规模化上车的临界点。”上述北京某智驾公司相关负责人说，智驾应用的渗透率上来了，出货规模才足以支撑拆分融资、对外销售的模式成立。

2026年上半年，城市NOA（高阶导航辅助驾驶）渗透率达到20.9%，比亚迪海豚、零跑A10等售价9万元级别的车型，已经支持城市NOA功能。地平线征程芯片近12个月新增500万颗出货、份额首超英伟达。这几个信号叠加在一起，说明智驾芯片的需求量级到了新的台阶。

中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅此前向经济观察报表示，车企和智驾公司的芯片业务独立融资，也说明了产业在朝着一个方向演变，即智驾的竞争重心正在从“谁算法更强”转向“谁能在芯片层卡住位置”。

“智驾供应商最后只会剩下头部几家，后来的玩家如果不能在窗口期内把出货量做起来，等赛道收敛完成，就没位置了。”上述智驾新程的工程师说，“同样的道理，在算法和芯片共同迭代、打包出售的趋势下，如果车企自己的芯片还不能快速出货的话，不仅自己的智驾技术会被拖后腿，之前的研发也会打水漂。

（作者 周信）

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周信

行业与产业报道部记者 关注智驾、底盘等汽车智能化产业，对机器人、具身智能、飞行汽车等新兴产业感兴趣。线索请发zhouxin@eeo.com.cn