辽宁
2026年春节期间，巴彦淖尔市统计了境内两条国家高速的日均车流。G6京藏约5.6万辆，G7京新只有6623辆，两者相差约4.9万辆。
两条路同属首都放射线。京新从北京马池口通到乌鲁木齐，全长2540公里，总投资370亿元，可在巴彦淖尔，京藏一天跑过的车，它要攒8天多才够数。
车少，先少在临河到白疙瘩这930公里。这一段2017年贯通后，京新才全线通车，路线横穿巴丹吉林等三片沙漠，内蒙古境内近500公里基本是无人区，没有照明，沿线也没有能稳定产生车流的城镇。
阿拉善盟和酒泉北部的一些收费站，日过车量不到两千辆。这些站口外接的是荒漠段，长途过境车之外本地车源很少，站口的数字也就上不去。
车流也有季节起伏。今年入秋，额济纳胡杨林进入观赏期，达来呼布镇的民宿10月几乎订满，进出额济纳的自驾车走的就是京新。
长途货车另有去处。内地往返新疆的货运，长期走的是G30连霍高速，连霍沿河西走廊过兰州、酒泉一线，城市密，服务区多，加油维修都有着落。京新荒漠段的补给和救援条件特殊，通行费也不低，不少货运企业核算成本后，仍旧绕行连霍。
京新的冷清，是线位和货运习惯定下的，跟路修得好坏无关。
线位同样推高了造价。据原中国中铁京新高速公路总承包管理部总经理孙玉国介绍，临白段施工时缺水，工人最长一个月不能洗澡，施工方在沿线打了40多口两三百米深的井。
通车后，风沙掩埋和强紫外线让沙漠路面频繁大修，养护开支同样落在京新这些站口上。
有人拿北京两条地铁新线的投入来比，说370亿元修出这样一条路，通行费收不回成本，这笔钱不如花在人口密集的地方。
光看京新收费站的收入，这话讲得通，它漏掉的是旁边的京藏。
2010年和2011年，京藏连续出现上百公里的拥堵，有的持续约20天。那时西北方向进京的主干道只有京藏一条，车流堵住之后，没有第二条高速可以疏解。
2026年春运，内蒙古交通部门发出提示，建议京藏呼和浩特至乌兰察布段的货车改走京新，理由是路宽、坡度小、基本不堵。到了6月，两条高速正式启动客货分流管控。首日京新货车通行量从日均1.24万辆升到2.01万辆，涨了62.09%，京藏的货车清零。
多出来的7700辆货车挪到京新，靠的是现成的车道。京新全线日均车流约1.3万辆，平日空着的通行能力给了分流，京藏呼和浩特至乌兰察布段的路面腾给了客车。
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