尊界风波背后｜中国汽车测评江湖与欧美经验借鉴

作者|张述冠

编辑|何芳

一辆车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现断裂。

10月15日，针对近日颇受关注的尊界V800汽车刹车踏板支架在测评时断裂一事，工业和信息化部、中央网信办、市场监管总局宣布，将在前期调查工作基础上，成立联合调查组开展核查，并依法依规处理。有关情况将及时公布。

事件并不复杂。10月8日，第三方媒体机构懂车帝在封闭场地进行100km/h-0的实车紧急制动测试，三台不同批次的尊界V800在几乎相同的位置出现踏板支架断裂，记录的踏板力峰值为1612N。

10月11日，尊界委托国家认可的第三方检测机构——中国汽车工程研究院（中国汽研）检测中心进行复测，并于10月13日公布检测结果：依据QC/T 788-2018标准，施加1500N纵向力，4个样件永久变形均值2.61mm（限值5mm），符合要求；进一步加严至3000N（国标的两倍），14个制动踏板总成目视检查均未出现裂纹和损坏。

一边是1612N下出现断裂，一边是3000N下保持完好。当同样的车型和刹车踏板支架，在两次测评中出现两种截然不同的结果时，我们该信哪一个，就成为消费者需要做的一个选择。

然而，这本不是一个需要普通消费者来做选择的问题。当这个问题出现时，它暴露的就不只是某个零部件是否可靠，更有整个汽车测评行业是否值得信任。就这样，围绕尊界V800制动踏板产生的争议，以一种戏剧性的方式，将中国汽车测评行业的生态面貌和深层矛盾推到了台前。

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三大类型及其商业模式

中国汽车测评行业目前形成了三大类型机构，各自遵循不同的运营逻辑和商业模式。

1、官方背景测评机构（以C-NCAP为代表）

C-NCAP（中国新车评价规程）由中国汽车技术研究中心（中汽中心）运营，属于官方背景的测评体系。C-NCAP的测试车型多为车企送检版本，整体通过率较高，测试标准符合国内汽车安全准入规范，但严苛度和公信力相对偏弱。C-NCAP的五星评级车型占比较高，因此被戏称为“五星批发部”。这类测评机构在行业准入、标准制定方面具有官方权威性，但在测试严格度和独立性方面有时会受到质疑。

此次事件中为尊界V800进行复测的中国汽研具有地方国资背景，也属于此类测评机构。

2.保险行业背景测评机构（以中保研为代表）

中保研汽车技术研究院有限公司由人保、平安、太保等八大财险公司于2015年共同出资成立，是中国保险行业协会指导下的非营利机构。

其核心特点，一是资金独立，运营经费由八大财险公司分摊，不向车企收取任何测试费用，从源头上切断了“充值”的可能；二是自主购车，测试车辆是中保研自行从4S店购买的低配或主流配置车型，车企无法提前准备特供测试车；三是测试对标国际，作为RCAR（国际汽车修理研究理事会）成员体系，中保研的测试标准与美国IIHS（美国公路安全保险协会）高度对标。

由于中保研的测评结果直接关系到保险公司的赔付成本，因此其测评标准较为严苛，更能反映车辆在真实事故中的安全表现。

3、商业平台型测评机构（以懂车帝为代表）

懂车帝等平台的核心商业模式是流量变现，通过测评内容吸引购车用户关注，再将流量转化为车企广告收入、经销商线索成交佣金及二手车等增值服务。这种三合一模式（测评、广告、交易）存在天然的利益冲突：平台一边通过极限测试制造话题吸引流量，一边又依赖被测评车企的广告投放生存。尽管平台声称内容与商务分离，但整体收入高度依赖车企的商业模式，使得测评结果的客观性常受质疑。

同属于此类商业平台的还有汽车之家、太平洋汽车等。

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测评价值与中立性挑战

将以上几类玩家放在一张图谱里看，一个多少有些尴尬的汽车评测“江湖”就浮现出来：商业平台类测评机构离消费者最近，但其商业模式依赖于车企，权威性较弱；中汽中心等国家级机构权威性最强，却消费者远，评测标准偏于宽松；中保研可信度高，但它只聚焦保险视角下的安全和维修经济性，有明确的边界和局限性，比如车型覆盖有限，且只测安全，不评测动力、底盘、操控等。

严格来讲，懂车帝属于汽车垂直媒体兼导购平台，并非中立的检测机构。如果说C-NCAP、中保研等机构输出的是权威安全认证数据，那么懂车帝输出的则是消费决策参考。

比如同价位A车和B车的操控体验差异、冬天续航衰减程度如何，这些消费者在购车时很想了解的信息，C-NCAP、中保研等机构无法提供，但恰恰是懂车帝的业务范围。懂车帝还做过很多非常规场景测试，如追尾大货车、连续爬坡、长途能耗等，这都不是法规应试项目，但能测试标准碰撞之外的风险点。

另外，在降低信息门槛、科普汽车技术方面，懂车帝等商业平台型机构也有优势。绝大多数消费者都不易看懂C-NCAP、中保研的报告和专业技术论文，但媒体评测平台擅长将复杂的专业信息转化为易于理解的语言文字，将新车技术、增程/纯电、底盘、智驾、电池热管理等细细拆解，用视频图文进行通俗地讲解。

懂车帝等媒体平台确实能为消费者提供一些C-NCAP、中保研等测评机构无法提供的服务，其存在价值是显而易见的，但它们的短板也很明显。

首先就是，营业收入主要来自车企广告、经销商销售线索。虽然官方实测项目会尽量隔离商业内容，但内容生态里大量KOL、稿件、短视频存在付费推广，容易出现偏向性评价。

其次，媒体测试所采用的场地、设备、人员标准等，与C-NCAP、中保研等正规检测机构不在一个级别，其测试结果也有实验误差、人为变量，不具备法律效力。而且，媒体测评往往有较大比重的主观评价，比如底盘质感、内饰用料、车机好不好用，这些问题难免带有评测人的主观偏好，没有唯一标准答案。

总之，如何平衡作为商业机构的利益诉求与作为测评机构的中立客观专业，是懂车帝这类平台无法回避的挑战。

2026年1月，国家网信办会同工信部等部门公布的汽车行业网络乱象专项整治第三批典型案例中，就包括汽车之家、太平洋汽车等媒体平台开展的冬测、智驾横评等不规范测评项目。

2026年6月，国家网信办与市场监管总局联合印发《网络测评活动规范》，首次以部门规章形式明确：涉及产品功能、性能等测试项目的，应当委托具有法定资质的检验检测机构按照相关标准开展测试。

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欧美评测经验借鉴

欧美等国外成熟市场的汽车测评体系并非没有争议，但它们在制度设计上对独立性和透明度的保障，提供了值得借鉴的经验。

美国IIHS（公路安全保险协会）创立于1959年，由美国财产意外险协会、全国互助保险公司协会及相关汽车保险公司提供经费——即由保险公司出资。

这一安排创造了一种利益绑定机制：保险公司在事故中是真金白银的赔付方，车辆越不安全，它的赔付越高。因此IIHS天然有动力推动更严苛的标准，绝无动机放水。这也解释了为什么IIHS长期以严苛著称，其“年度最佳安全车型榜单”成为行业标杆，并持续加码——如2018年新增副驾驶侧25%偏置碰撞，以及后来在中等重叠测试中增加代表小个子女性或12岁儿童的后排假人，因为研究发现后排乘客的致命伤害风险反而高于前排。

欧洲Euro NCAP成立于1997年，由欧盟委员会及英、法、德、瑞典、荷兰、西班牙等国政府和组织共同支持，经费由组织成员承担，不依附于任何汽车生产企业。其经费来源有三种：会员年费、车企自费申请评价时收取的管理费、以及有偿向车企或第三方提供受评车型的试验后数据与图像。

这样的安排很有意思：它既接受车企付费，又把付费主体限定在申请测试和购买数据这两件不直接影响结论的事情上，而评价本身的标准制定权牢牢掌握在独立的会员体系手中。

欧美测评机构的共同特点是：资金独立于车企、测试车辆自主购买、测试标准严格且公开透明、结果具有实际影响力。

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构建中国汽车测评新生态

1、建立权威仲裁机制

尊界事件最核心的问题在于：当不同测评结果发生冲突时，缺乏权威的仲裁渠道。有国家级媒体指出，当前国内汽车安全验证体系分为三层——国标强制性检测、车企自研验证、媒体民间评测，但三层验证各有价值，但短板同样突出。

工业和信息化部、中央网信办、市场监管总局宣布成立联合调查组对尊界事件开展核查，这是建立权威仲裁机制的重要一步，值得期待。

2、规范商业测评行为

要对懂车帝等商业平台的测评行为进行规范管理。此类平台要公开资金来源和主要客户名单，让收费逻辑公开透明，避免利益冲突或捆绑；还要建立测评方法备案制度，重大测评活动需提前向监管部门报备；也要明确测评边界，商业平台不得发布具有质量定性的结论，只能作为消费参考。

4、强化车企主体责任

车企应建立更完善的产品验证体系，具体包括：主动开展超出国标要求的极限工况测试、建立第三方独立监督机制，提高研发验证的透明度、对发现的问题，主动履行召回义务，而非仅提供免费升级。

如今，中国已是全球最大的汽车生产国和消费市场，也是智能驾驶技术迭代最快的市场。这样的一个市场，理应拥有与其体量相称、真正独立且被信任的测评体系。此次尊界刹车踏板风波为完善中国汽车测评体系提供了一个契机。

华汽研究院认为，只有建立起法定准入、企业自验、第三方评测、争议复测与仲裁的安全防线，才能让中国汽车产业摆脱舆论对立，走上长期、健康、规范的高质量发展之路。消费者需要的不是一场非黑即白的舆论喧嚣，而是一个透明完善、公正可信赖的汽车测评生态。

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