本田736cc四缸车在各项规格上同时击败凯旋和诺顿

1969年，Triumph和Norton仍然树立着快速公路摩托车的标准。他们的大排量英国双缸车提供了速度、赛道上的口碑、敏锐的操控，骑手们甘愿忍受振动、脚启动、四速变速箱和鼓式刹车，却依然为这种性格感到自豪。就在这时，一台新机器登场了，它拥有更多气缸、更大功率、五速变速箱、电启动和液压前碟刹。这辆车改变了一切。

Triumph和Norton仍然代表着快速摩托车的标杆

Triumph Bonneville完全有理由显得底气十足。到1969年，Triumph已经花了多年时间将其650cc并列双缸发动机打磨成世界上最著名的快速公路摩托车之一。它的根基可以追溯到Edward Turner的Speed Twin，但多年的发展带来了发动机与变速箱一体化设计、更顺畅的进排气、更强的刹车，以及骑手信赖的车架。Bonneville代表了这一造车理念的成熟版本，而非无人问津的过时设计。其649cc顶置气门双缸发动机输出约46马力，搭配四速变速箱输出动力。

《Cycle World》当时的报道对Triumph的大双缸车打心底里尊重。该杂志赞扬了它们绵密的动力输出、坚固的车架、实用的悬挂和从容的公路表现。它指出，Bonneville静止起步跑完四分之一英里时尾速可达约100英里/小时，并在合适条件下超过115英里/小时。而这种性能伴随着个性：发动机有节奏地脉动，排气管发出低沉的咆哮，纤细的车架让骑手直接感受到速度。Bonneville需要付出努力，但许多爱好者将此视为体验的一部分。甚至踩启动杆都像一次握手——只不过有时候摩托车会先给你来一下。

与此同时，Norton的745cc Commando为同样的英式造车理念提供了更新的答案。其Isolastic系统通过橡胶元件安装发动机和摇臂，把并列双缸的大部分振动挡在了骑手之外。这非常重要，因为Norton的发动机产生大约56至58马力，足以达到接近115英里/小时的最高速度。早期的Commando仍然使用四速变速箱、脚启动器和前鼓式刹车，但它们将这些硬件与感觉灵敏且扎实的车架搭配在一起。

Challenger 这款车的设计，就是围绕骑手们抱怨的每一个问题来做的

本田在从 CB450 汲取惨痛教训后，也打磨到了同样完善的程度。这款较小的双缸车速度快、技术先进，但美国买家并不只凭秒表成绩来评判一辆大型摩托车，他们想要排量看起来够气派、不用拼命降档就能得到的扭矩，以及足够大的车身尺寸，让长途骑行感觉踏实。本田的研究发现，许多美国骑手将摩托车视为休闲和旅行，而不是一直在高转速下折腾。本田项目负责人原田义郎甚至试图解释，这款小排量车能跑赢一些英国 650cc 的车，但经销商仍然从客户那里听到同样的回答：更大才重要。

公司还了解到凯旋正在开发一款 750cc 三缸车。这一消息帮助本田选择了相同的排量级别，但项目目标远不只是在一个马力数字上赢过对手。工程师们瞄准的是大约 87 到 99 英里/小时的稳定巡航、反复高速使用后刹车依然可靠、振动和噪音要低、长途舒适性、灯具和仪表要耐用、维修要更方便，以及工厂能大批量生产的设计。本田考虑的是车主未来五年会怎么用这辆车，包括寒冷的早晨、堵车、高速上的高温、双人周末出行，以及大灯必须真能照亮、而不只是好看的那一刻。

1969 年的本田 CB750 将整个未来融合在一辆车上

那辆让人猜不透的摩托车，就是 1969 年的本田 CB750 Four。其发动机排量为 736cc，四个风冷气缸横向排在车架里，上面是单顶置凸轮轴。四个化油器为其供油，一体式曲轴在滑动轴承中运转，这是汽车上常见的做法，配合本田的压力供油系统，能平稳地持续高转速运转。量产版输出大约 67 马力，在 8,000 转/分时达到，超过了 Bonneville 和 Commando，而且动力输出时的震动小得多。

本田也忍住了没把发动机调得像那种娇贵的赛车特调版一样。《Cycle World》把这台长行程四缸机形容得足够温和，低转速和中转速下都能顺畅发力，油耗也实在，而且寿命长久。这个决定给了CB750一个最不起眼的优势——它没有那个年代旗舰车型那种戏剧化的感觉。四个气缸把每次燃烧分散到更小的活塞上，从而减轻了大双缸常见的猛烈冲击感。这样一来，高速巡航就没那么累了。

规格表剩下的部分看起来就像一套组合拳。五速变速箱比英国车的四速齿比更密、也更灵活。电启动让骑手用拇指一按就能着车，不用再拿脚踹。历史学家普遍认为，它的液压前碟刹是第一款装在量产街道摩托车上的。外露的刹车盘直接把热量散到空气里，而封闭的鼓刹散热就差多了，温度一高就容易失效。

然后是价格：在美国为1，495美元。这价格不算便宜，也没有比所有英国双缸车都便宜。《Cycle World》列出的1969年Triumph Tiger售价为1，299美元，但本田比大约1，750美元的BSA Rocket 3还便宜，同时提供四缸、五速、电启动和液压碟刹。它还让那些花里胡哨的多缸车在价格上显得说不过去。关键不在于本田第一个发明了每个部件；别的摩托车也用过四缸、顶置凸轮轴、电启动和碟刹，只是形式各有不同。关键在于本田把最好的点子攒到了一台普通人买得起的车上，再靠普通的经销商网络和大规模生产来兜底。

英国能追平单项配置，但追不上本田的制造体系

本田的优势在第一辆CB750到店之前就已经开始了。本田带着小型多缸发动机的大奖赛经验、来自汽车生产的知识、大型铸造和机加工资源，还有足够的资金把问题在测试中解决掉，而不是留给客户。厂家让原型活塞在70%功率下运转200小时，随后全油门运转20小时。早期设计出现过热和拉伤问题，于是工程师调整活塞厚度和锥度，直到问题缓解。本田还用计算机系统加快设计变更和生产规划，然后从车主的角度检查了数百个细节，之后才进行全面出口生产。

生产环节也体现了同样的功力。本田最初预计每年只生产1，500辆CB750。订单很快就让年度预测变成了月度目标，随后又把产量推高到每月3，000辆。早期曲轴箱采用劳动密集型的模具工艺，因为本田不确定市场是否撑得起昂贵的模具。市场需求给出了明确的答案，于是公司改用压铸箱体并重组了生产。著名的早期“砂铸”箱体并不是为了提升性能——它们标志着本田在销量爆发前的谨慎起步，后来成了收藏家追捧的对象。在整个初代单顶置凸轮轴车型系列中，截至1978年，CB750各车型的总产量通常约为553，000辆。本田把先进的硬件带进了数十万个车库，这降低了成本，传播了服务知识，也让高端配置看起来稀松平常。

凯旋和诺顿最终也加上了许多相同的配置，但时间线说明了一切，而且很残酷。诺顿在1970年代初用上了前盘式制动，然后在1975年的Commando 850 Mk3上把盘式制动和电启动结合在了一起。凯旋1975年的T160 Trident终于把五速变速箱、盘式制动和电启动凑齐了。到那时，CB750已经用了好几年时间重新定义买家的期待，并推动其他日本品牌开发大型多缸公路摩托车。英国只能一项一项地追。

当然，CB750 并非在每个测量维度上都胜过了 Bonneville 和 Commando。它更重，许多骑手更喜欢英国双缸车的转向手感、车身更窄和灵活变向。Norton 的 Isolastic 悬置系统也是一项重大创新。《Cycle World》仍然认为，本田这款车就其重量而言表现非常出色，过弯倾角余量充足，高速行驶稳定，尺寸也没有带来明显的操控代价。此外，本田的胜利来自它的整体综合素质——它的宽度、重量、四个化油器和四根排气管都带来了各自的维修保养和布局成本，因此这些工程成果可不是白来的。

CB750 改变了“完整摩托车”的评判标准

在1969年之前，一款伟大的摩托车可以凭借一两个突出特质赢得声誉。它可能速度极快、重量极轻、行驶姿态优美、赛车成绩出色，或者在蜿蜒道路上带来非凡的驾驶乐趣。CB750 抬高了门槛——买家开始同时期待速度、平顺性、稳定可靠的制动、轻松启动、长途舒适性、可靠的电气系统、日常可靠性以及真正买得到。一款性能车不能再仅仅因为发动机有魅力，就容忍启动系统孱弱、制动衰减或舒适范围窄。个性仍然重要；但它不能再拿来填补所有缺失的配置。

这一转变比任何单项速度纪录都更重要。本田的竞争对手纷纷推出自己的大型多缸摩托车，这种共享布局后来被称为通用日本摩托车。这个模式很简单，因为本田先把难做的事做完了：横置多缸发动机、直立坐姿、前盘式制动、电启动、道路骑行表现好用，以及量产规模下仍有工厂级精度。Triumph 和 Norton 仍然制造着爱好者喜爱的摩托车，它们至今仍备受喜爱，而且理由充分。问题在于，光靠热爱已经付不起全部账单了。等到英国摩托车将现代制动、五速变速箱和电启动结合在一起时，市场已将这些配置视为理所当然的装备，而不再是新闻卖点。