山西
马鞍山主城区与江北的和县、含山两县之间，目前仅有一座2013年通车的马鞍山长江公路大桥承担公路通行。
在安徽省沿江各市中，芜湖已投用三座跨江大桥和一条过江隧道，铜陵也建成了两座公路桥，马鞍山的常住人口过江通道数量落后于同类邻近城市。
既有的马鞍山长江大桥位于城市外围，设计功能以G4221沪武高速过境交通为主。江北的郑蒲港新区和和县居民前往雨山区或花山区，单程绕行高速里程超过30公里，过江成本和时间耗费长期偏高。
长江马鞍山段的陈家圩轮渡因此承担了大量日常客流，但轮渡受大雾和汛期水文条件限制明显，无法提供全天候的稳定通勤保障。
正在推进的巢马城际铁路马鞍山公铁两用长江大桥，采用主跨双跨连续钢桁梁斜拉桥方案，上层为双向六车道城市快速路，下层为四线铁路，包括巢马城际正线与预留轨道。
工程现场的钢梁架设和索塔施工持续推进，但在建工程转化为实际通行能力，取决于江北与江南两侧配套路网的衔接进度。
如果大桥主体建成而两侧连接线未形成闭环，它疏解内部通勤的作用就会大打折扣。
江北侧的接线工程需要穿过和县乌江镇与郑蒲港核心区，向西连接S22天潜高速；江南侧则需通过天门大道与九华路快速化改造，接入马鞍山主城区干道网。
这种布局决定了公铁两用桥与老高速桥的分工不同：老桥继续疏解沪武高速的跨省长途货车，新桥主要承接江北新区与主城区的早晚通勤。
有人认为只要新桥通车，马鞍山的跨江通行成本就会自然下降，这种预期忽略了过江通道的收费机制与两岸产业分布。
过江压力能否有效缓解，首先取决于货运与客运的精准分流。
郑蒲港新区的装备制造和现代物流企业，货运车辆依赖重载通道，如果新桥上层快速路对重型货车实施限行，重载交通仍将汇入老高速桥。
客运通勤的改善则取决于公共交通班次的布设密度。下层巢马城际铁路设计时速350公里，定位为合肥至马鞍山乃至上海的客运专线，本地短途跨江通勤主要依靠上层公路上的定制公交或跨江线路。
南京在推动仙新路过江通道和建宁西路过江通道时，同步对连接的快速路网进行了立体互通改造，使得过江车辆下桥后能直接分流至快速环线，避免了桥头堡区域的常态化拥堵。
马鞍山公铁两用桥通车后，真正考验交通疏解能力的节点，是江南侧天门大道与采石矶片区交汇处的立交转换效率。
只有当九华西路立交与江北大道互通工程完全具备分流条件，这座双塔斜拉桥才能把和县到市中心的通行时间稳定在半小时以内。
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