到店试驾一汽大众ID.AURA T6：该省省该花花，大众仍懂性价比

国庆假期，我在本地车展上看到了这台ID.AURA T6，天知道是谁起的这个记都记不住的名字，让我在国庆节前对这款车都毫无了解欲望。我第一次见到它其实是在北京车展上，当时它只亮出了外观，看起来并不夸张的尺寸让我对它有了不错的好感，但后续就再也没关注过它。

直到我在这次车展上知道了它的售价，它最主流的配置裸车价仅需不到15万元。并且，在仔细看了看它的内外设计并乘坐体验一番后，我对它产生了一些兴趣。它看起来就是一台外观尺寸克制（车长刚过4.8m，车宽1.86m）但内部空间不小，既能个人代步又能举家出行的优秀代步电车。

我思考了一下，如果我真的想用15万买台代步电车，我会不会把它放进我的考虑清单里？过了十秒钟，答案是会。于是我很快找了个时间走进了一汽大众的经销商。

01

初见

它的外观造型完全是现时代国内大众纯电ID系列（即ERA和AURA）的设计风格，我对这套外观设计的好感度很高。它有十足的德式精致感，线条简单大方，没有乱七八糟的勾勒，寥寥数笔就能把车身的高级感营造出来。

配合上细致的做工和前后灯组细节，让它从外观上看起来不太像一台15万的SUV。侧面线条是最让我满意的部分，很舒展，向后延展的感觉很好，车身姿态也并不高，方正的设计甚至有一点旅行车的既视感。

内饰就完全是“公模”风格了，而且展车配备的、同样很公模的橙色内饰让我实在有些不会欣赏，只有试驾车的白内让我比较满意。好在大众没有删除T6的仪表，且HUD除了顶配车型以外都不是标配，让我这个眼睛敏感的人很欣喜；不过必须强调的是，ID.AURA T6上这套HUD对眼睛还是比较友好的，不怎么刺眼。

车机响应不差，逻辑蛮好上手，全景影像的摄像头很清晰，打灯变道时也会显示出高清的侧后方影像；语音助手在我简单的体验中没有发现什么犯傻的地方，满足日常使用肯定是没有问题了。天幕是有电动遮阳帘的，后窗是有后雨刷的，车内是有眼镜盒的，内外门把手都是机械实体的，这些都很不错，需要特别表扬。

不过，我比较不满意的地方在于内饰做工。用料方面虽然也只能说是一般，但大众很早就开始在低级别车上降低用料水准了，且以往的大众车就算是用料一般，做工也是非常高级且细致的，但这台T6却没有给我这个感觉：它的接缝处理没有问题，但各种皮料的缝线与包裹都比较怪异，皮料很亮，但亮得有点刻意，反而感觉不够高级了。

内部乘坐与储物空间则非常令人满意，在这套并不算铺张浪费的壳子里，T6做出了一个完全够用甚至还不小的空间，并对它进行了合理利用，充分证明了一台实实在在的家用代步车根本不需要那么大的尺寸，那只是徒增日常的负担罢了。

前后排的舒展性都很不错，无论是纵向、横向还是垂向，怎么坐都不会觉得拥挤，座椅填充比起传统的德味大众车软糯了不少，面料也比较丝滑。两档可调的后排靠背再无传统大众车那般的前扣感和陡直感，甚至调整到比较倾斜一档的时候，还会让人觉得比较舒适。

储物空间表现也很优秀，中央扶手箱很深，console下方的置物区也非常宽敞，车内其他区域的储物格无论是布置位置还是体积都非常合理且好用。前备箱虽然需要手动开闭，但体积也过得去，后备箱底部也留出了一个体积不错的沉坑。

不过，前备箱和后备箱的沉坑都说不上规整。前备箱轮廓有一个奇怪的波动，上面放置了一个拖车钩，猜也能猜到这肯定不是为了布置拖车钩而做出的让步，大概率是机舱内有什么部件不太好整合，所以做出了一个小小的牺牲。

如果说前备箱内的不规整感知度不高，且外表至少都被规整地包覆住了，那高配车型的后备箱沉坑表现就很难让人满意了：18扬声器音响系统所配备的低音炮就这样随意地布置在沉坑一侧，且线束全部暴露在外，影响沉坑储物功能的同时也实在不美观，难道设计的时候没想过要怎么布置低音炮吗？

而在乘坐体验方面，我还发现了几个小点。前排坐垫略微有点短了，比起我的车差不多要短1指多的距离，对于我170cm左右的身高而言承托都略显逊色；副驾的腿托也是属于一个聊胜于无的状态，起不了什么承托作用，就算腿托最高加坐垫倾角最靠上，我的脚也基本没离开地板。

不过也好，起码它因此配备了坐垫倾角调节这个功能。此时，坐在副驾座椅上的我会看到副驾前方巨大的钢琴烤漆面板上闪烁的密集氛围灯光——这很难说是一个好的设计，至少在我看来，钢琴烤漆的大面积滥用是个不小的问题。

副驾座椅后有一个小桌板，不过看起来比较草率，质感硬邦邦的同时，很像是直接把整个机构怼在副驾座椅靠背上一样，看起来有点违和感，更有点非原厂后装的既视感。

顶配和次顶配的座椅配置很高，前排有通风加热按摩，后排也有加热，但我在车机里寻找半天才发现它的座椅按摩不在车机里控制，需要靠座椅调节区的一个实体按键来开启，且模式和力度应该是调不了的，按下去是开，再按就是关。至于按摩的体验，其实还行吧——也是个有总比没有好的配置。

总体来说，T6的静态体验虽说不算尽善尽美，但我们可以发现，它充分遵循了一个原则：该省省，该花花。这对于一台价格非常具有性价比的车而言其实无可厚非，细节不能太过苛求，把真正该做好的地方做好，就已经可以让人满意。静态上，它的确可以给出还不错的答卷，那么动态呢？

02

动态

T6的电门和刹车的反馈都很不错，没有任何可以指摘的点，一切都是非常柔顺的取向，线性又不急躁，符合15万家用代步车的性格，就不再赘述细节了。

这里主要说说底盘、转向和隔音。底盘动作其实不少，对路面的感受能消解一些但无法化解，后轴的感受比前轴更为明显，这就导致了如果速度快一点驶上一些路况比较差、坑洼较多且多样的道路时，后排乘客就会以各种姿态摇摆，这其实有点容易让人晕车。

好在，它的滤振至少是非常干净的，基本没有什么余振和颤动，纯粹是路面信息多且反馈比较明显，所以会带来这样的底盘体验。而前排的感觉会上好不少，甚至可以说是有些高级感了，前后排的分裂感实在有点强。就连压过大减速带，也是后排的冲击感与抛离感明显偏大，就算速度很低，也让乘客有些被抛起来的感觉。

我看了一下配置单，它是有可变阻尼减震器的，并且是全系标配，不过好像不能在车机内进行手动调节。如果厂家后期改款能对底盘进行重新设定，它的表现应该可以更好。

转向的手感偏轻盈，对我而言只有放在最重一档才能满足，不过哪怕最重，它也很好操控，而且依旧比较轻盈，不用担心是否需要与之搏斗，它只会让驾驶员更安心。优点还在于随角度增益非常线性均匀，没有任何不适或者奇怪的力矩回馈，速度起来以后也没有奇怪的吸入感，跑高速也比较自在。

同时它的转弯半径仅有4.75m，方向盘打满的多圈数与大转向角度继承了MEB平台的优良特点，停车泊位与掉头异常灵活，非常好操控，可谓是城市利器。

以及，它的转向灯拨杆在拨动后是不会自动回位的，会卡在挡位内，随转向回正而归位，这更符合我们老旧汽车驾驶者的使用习惯，至少我更喜欢这样的设定。

隔音静谧性则比较普通，全车车窗都没有采用双层夹胶，虽然它的单层玻璃厚度还不错，销售也一直说“不是有双层夹胶就一定安静”，但这台T6的确不算是非常安静。

除了环境噪音之外，胎噪也比较明显，轮胎比较挑路，且就算路况比较好，随着速度上升也会有一些噪音的增益。不过，高配车的音响表现还算不错，能抵消一些隔音上的不足。

辅助驾驶表现倒是出乎我的意料，这套数据看起来并不惊艳的地平线辅助驾驶系统，在日常不太刁钻复杂的市区工况里都能应付得比较自如，自动泊车与循迹倒车也还蛮好用的。

至于电耗，这台试驾车的表显综合电耗在百公里16度左右，仅供参考。

03

总结

关于它值不值得选购，一切还是要回到性价比上来看。T6目前卖得最好的车型是次顶配的660 Max版本，有宁德时代的电池、激光雷达与辅助驾驶，现在还能赠送座椅通风加热按摩和副驾腿托，还有18扬声器的音响。

同时，它的裸车价不到15万元，如果有置换补贴，到手价格仅需要14.4万多，确实非常划算。

毕竟，这是一台驾驶起来挺正经也挺灵活的大众纯电SUV，空间、储物和后排的静态乘坐舒适性也都还不错，配置分布也合理，至于一些不够完美的细节，看在价格的份上，可以根据自己的需求做出一些取舍。

而最让我满意的是它的尺寸，从头到尾我一直在反复提及这一优势，这样的尺度在把车越做越大的车市已经十分罕见了。

如果我哪天有一台15万元以内刚需纯电车的需求，我应该还会来进一步考察一下它。