从中欧贸易磋商共识到巴黎车展｜中国车企如何把存在感变成根基

『能在欧洲胜出的，将是本地化选择多、品牌可信、生态有差异的企业。』

作者|华芸

编辑|何芳

10月12日至18日，第91届巴黎车展在凡尔赛门展览中心举行。据主办方介绍，16家中国车企携25个品牌参展，规模创新高，多款新车在欧洲首秀，集中展示动力电池、超快充、智能驾驶和人工智能等领域的成果。

而就在车展开幕前三天，中欧在北京就混动汽车贸易达成谅解，为双方的汽车贸易谈判探索了新路径。双方以2025年欧盟自中国进口的30.2万辆混动汽车为基础“向上安排”，任何措施都不专门针对中国产品，中方获得的配额不低于欧方其他任何进口来源地，安排须符合世贸组织规则。

这意味着中国车企在欧洲的竞争重心正在从港口转向当地。从公开的进展看，中国企业在销售网络、品牌认知、生产和研发这四件事上走到了不同的位置，这也决定了展台上的存在感能否变成市场里的根基。

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从展台到街头：中国车企与技术企业在欧洲走到了哪一步

本届车展上，中国车企的展台各有侧重。有的以多品牌阵容覆盖从家用车到豪华旗舰的价格带，有的主打插混、超快充或辅助驾驶。除了新车，各家也借车展公布了在欧洲的工厂、渠道和补能计划，这些进展比展车更能说明它们走到了哪一步。

吉利首次以集团阵容参展，旗下品牌分布在五个展馆，Monjaro EM-i完成欧洲首秀，极氪9X也首次在欧洲亮相。据统计，9月吉利、领克、极氪在欧盟的合计销量首次突破1万辆。吉利品牌已进入欧洲27个国家，设有450余家销售网点。制造方面，市场监管总局10月12日公示的名单显示，吉利收购福特西班牙公司34%股权的交易已获无条件批准，计划2027年上半年开始运营，2028年第一辆车下线。

比亚迪的产品线更全, 7座纯电SUV Atto 8在本届车展全球首发，计划2027年初在欧洲上市；Shark插混皮卡首次进入欧洲市场。海豚G DM-i是比亚迪首款专为欧洲设计开发的车型，纯电续航最高105公里，法国起售价23990欧元。比亚迪还计划到2027年底在欧洲建成3000座闪充站。制造方面，匈牙利塞格德工厂今年1月开始试生产，执行副总裁李柯本周表示，量产将在第四季度启动。

小鹏则把重点放在智能化上。董事长何小鹏在巴黎车展上介绍了公司的Physical AI智能战略，展示了人形机器人IRON和飞行汽车；G9L在巴黎全球上市并开放欧洲订购，法国起售价74990欧元。本届车展首次面向公众开放道路辅助驾驶体验，参加的整车企业只有小鹏和特斯拉两家。公司计划2027年起在欧洲交付NGP辅助驾驶功能，目前仍在推进准入认证。生产方面，小鹏G6、G9、P7+由麦格纳在奥地利格拉茨代工，G9L本月刚完成试制。

从本地化速度看，零跑目前走得最快。巴黎车展期间，A05完成欧洲首秀，D19同台亮相；零跑同时宣布，B10已在与Stellantis共建的西班牙萨拉戈萨工厂投产，据了解，今年当地计划产量约9000辆。借助Stellantis的网络，零跑在欧洲的零售网点已超过1020个，覆盖36个国家。

整车企业之外，中国智能驾驶企业也来到了巴黎。Momenta今年7月获得德国全境L4测试许可，欧洲总部设在伯布林根，它为标致、Jeep新车开发的辅助驾驶系统，但尚未公布装车时间。轻舟智航在车展期间向欧洲车企开放城市NOA试乘。

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欧洲伙伴、经销商和消费者怎么看

欧洲企业对中国伙伴的态度并不一致，取决于各自需要什么。

Stellantis看重的是产能利用率。据意大利《24小时太阳报》报道，首席执行官菲洛萨在巴黎表示，公司在欧洲有过剩产能，但不想关厂，最好的办法是共享产能。雷诺的态度更审慎。首席执行官普罗沃斯特主张，中国企业在欧洲的投资不能只是一座组装厂，而要覆盖整个价值链，带来技术和就业。

担忧主要来自行业协会和政府。欧洲汽车供应商协会秘书长克里格今年7月表示，如果“欧洲制造”标准不看零部件的实际产地，可能导致35万个工作岗位流失。法国政府也呼吁本国车企优先采购本土零部件。中国企业在欧洲能被接纳到什么程度，很大程度上取决于它在当地采购了多少、雇用了多少人。

经销商的态度更务实。据德新社报道，经营宝马和丰田多年的德国Weller集团，如今在12个网点销售比亚迪、10个网点销售名爵。负责人表示，不少消费者进店前已经主动了解过车型，但他仍认为德国车企有竞争优势。零跑借助Stellantis的网络，大部分欧洲客户开车25分钟以内就能到达门店。

消费者的态度存在分化。英国比价平台Carwow的调查显示，49%的潜在购车者会考虑中国品牌；德国汽车估值机构DAT对刚购车的德国私人新车买家所做的调查则显示，只有5%会考虑中国车，74%对质量有强烈保留，45%认为许多中国品牌五年内会退出德国。

“愿意考虑”和“实际购买”之间的距离，最直观地体现在残值上。据DAT数据，今年4月，中国品牌纯电和插混车型在德国的残值为原价的47%，2024年初为61%，降幅明显大于德国电动化车型的整体水平。

租赁公司Arval德国负责人许斯勒今年5月对德国媒体说：“残值差距本质上是信任问题。”他认为，这一差距至少需要五年才能逐步缩小。价格和配置能把消费者吸引进店，但最终下单，还要看维修是否及时、残值是否稳定、品牌五年后是否还在。

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从运车到造车：中国车企为什么要在欧洲生产

过去两年，欧盟对华汽车贸易规则一步步在变：2024年10月，欧盟对中国产纯电动车加征反补贴税，不少中国车企把重心转向不受影响的插混；2026年1月，纯电案以价格承诺软着陆；10月，混动谅解达成；下一步是仍在审议中的“欧洲制造”规则。

“欧洲制造”规则的要求更进一步。欧盟委员会的《工业加速器法案》提案要求，电动车非电池零部件的70%在欧盟生产，才能获得补贴和公共采购资格。法国总统马克龙在巴黎车展上表示，法德两国就相关条款“即将”达成一致。这一连串规则没有把中国车挡在欧洲之外，但改变了进入方式：先是从纯电转向插混，再是从整车出口转向本地生产，下一步要深入到零部件的本地采购。

制造布局也随之加快。西班牙、匈牙利、奥地利已有中国车企的工厂或代工线，长安计划2027年初造出第一辆欧洲产车。不过，推动中国车企去欧洲建厂的不只是贸易规则。欧洲车企有闲置产能，能为中国企业提供现成的厂房和工人。

但是，把工厂建到欧洲，离真正的本地化还有距离。按销售网络、品牌认知、生产、研发四项来看，中国车企目前在销售网络上推进最快，生产刚刚起步，研发和经营决策大多还在中国总部。

这些差距在新规则下会更明显。摩根大通在9月底发布的中国汽车行业报告中认为，欧盟的政策方向不是直接禁止中国车进口，而是把补贴和激励与本地含量挂钩。这会提高欧洲制造、本地供应链以及与欧洲车企合作的价值，也可能拉开两类车企的差距：一类有可信的本地化计划，另一类主要依赖整车出口。但本地化本身也有代价，包括：资本开支更高，产能爬坡更慢，熟练工人短缺，能源成本更高，审批复杂，还有ESG。

能在欧洲胜出的，华汽研究院认为将是本地化选择多、品牌可信、生态有差异的企业。巴黎车展上，中国品牌的展台已经不缺关注，接下来要看更具体的事：有多少零部件订单落到欧洲供应商手里，有多少定价和渠道决策交给当地团队，中国品牌的二手车能不能保住价格。这些数字，比参展品牌的数量更能说明存在感有没有变成根基。

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