长龙航空IPO：客座率88%票价却仅0.41元，合作航线收益占利润106.82%，近九成飞机靠租赁、56亿短债待解

图源：长龙航空官网

公司是中国民航局和浙江省政府“局省战略合作”的重要成果，是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，公司主要从事中国境内、港澳台及国际航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。

截至2025年末，公司共运营客运航线135条

图源：长龙航空招股书

2026年7月4日财鲸眼解读《长龙航空IPO：三年净利增至6.9亿，215亿高负债+多重披露瑕疵成审核核心关注点》

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时隔八年，A股航司IPO大门再度被推开。

2026年6月2日，浙江长龙航空股份有限公司沪市主板IPO获受理，拟募资不超20亿元；9月23日，首轮审核问询回复在上交所挂网。自2017年前后华夏航空上市后，A股再无纯客运航司叩开审核大门。

翻完问询回复，长龙航空摆在市场面前的，是一组“效率靠前、结构承压”的数据：

2023—2025年，营收90.14亿元、100.09亿元、106.48亿元；归母净利1.71亿元、6.31亿元、6.92亿元；客座率81.80%、85.54%、88.39%；客公里收益却从0.4590元滑到0.4100元。

图源：长龙航空招股书

一年净赚6.92亿，合作航线收益9.80亿：利润成色怎么看？

长龙航空利润表“面上改善”，但结构绕不开合作航线收益。

问询回复显示，2023—2025年，公司合作航线收益分别为8.29亿元、10.26亿元、9.80亿元；政府补助1.69亿元、3.16亿元、3.20亿元；两项合计9.99亿元、13.51亿元、13.02亿元。

图源：长龙航空问询回复文件

更值得关注的一组数是：2025年合作航线收益占利润总额比例达106.82%，若剔除该项收益，当年利润总额将为负。

公司解释，合作航线收益“是对将航空运力投入客流量暂时不丰富支线机场的运营成本补偿，双方存在持续合作利益基础”。

问询函追问的是：地方财政承压时，协议是否续签？航线补贴从“补运力”退坡到“补效果”，利润缺口如何弥补？合作航线收益计入经常性损益，可持续性如何验证？

盈利对外部航线补偿存在较高敏感度，是首轮问询最核心的待解项。

客座率88.39%，票价却掉到0.41元：效率驱动还是以价换量？

长龙航空2025年客座率88.39%，在7家A股可比航司中仅次于春秋航空；飞机日利用率9.42小时，高于行业平均9.1小时。

但客公里收益0.41元，低于7家可比公司简单均值。

成本端同样关键：截至2025年末运营76架A320系列飞机中，自有7架、融资租赁20架、经营租赁49架——租赁合计69架，占运营机队90.79%；若按经营租赁单独口径，则为64.47%。

2025年财务费用6.12亿元，其中租赁负债利息4.62亿元。主营业务毛利率从2024年9.73%降至2025年8.35%，公司自述“客公里收益下降+发动机维修成本增加”所致。

高客座率是否伴随低票价策略，单一机型压住维修与培训成本的同时，也把宽体国际线、远程运力、机型集中风险一并锁住——这笔账，问询函没有跳过。

77架飞机、54架次/小时、100架愿景：增长往哪塞？

长龙航空主基地杭州萧山机场，2026年4月时刻容量评估维持54架次/小时基准不变。

这意味着：主基地小时容量不扩，飞机再多，也要向副基地和国际线外溢。

公司给出的路径是杭州四期（终端9000万人次）、宁波温州副基地、国际航线、“十五五”机队超100架。

问询函追的是另一层：时刻不增，新增运力往哪飞？国际航权、宽体能力、海外销售体系是否匹配？航油2026年3月后受中东局势抬升，0.41元票价能否转嫁成本？

公司回函称，可用货币资金19.82亿元、未使用银行授信146.55亿元，合计166.37亿元，可覆盖短期支出。但2025年末短期有息负债56.46亿元、未来12个月需偿银行借款及票据约84亿元，租赁租金仍是长期现金流出项。

高租赁、低票价、时刻封顶三者叠加，任一变量反转，自由现金流模型都要重算。

中介、股权、高管薪酬：问询之外的治理注脚

保荐机构华泰联合、审计机构立信近三年存在与本次IPO项目无直接关联的监管记录，已按规则披露。

刘启宏通过长龙集团、龙福乾及直接持股控制50.11%；国资股东合计持股25.50%，含杭州产投、萧山产业基金、浙江产业基金等；员工持股平台龙福乾持股2.78%，覆盖超150名中高层及核心技术人，锁定期36个月。

刘启宏2025年税前薪酬1211.42万元，招股书将其纳入“董事及高管任职”问询答复，说明薪酬水平与行业人才竞争、公司发展阶段及个人贡献的匹配性。

总裁近3年四次更替，亦被媒体列入采访提纲而未获回复。

这些不全是“雷”，但放在IPO审核“质量优先、严防带病申报”的语境下，每一项都要回答“商业合理性”。

写在问询之后

长龙航空不是没本事。88%客座率、9.42小时日利用、单一A320的低单位成本，都是真功夫。

可A股航司八年没开闸，监管要的不只是“能赚钱”，而是：

赚钱靠什么？

增长靠什么？

如果补贴退、时刻不增、油价不落、利率不降——你靠什么？

首轮问询把业务、收入、成本、租赁、偿债、衍生工具、高管任职全摊开了。长龙航空用476页说“我们符合行业惯例”；市场要的，是下一轮财报里，不用补贴也能正利润的证据。

（完）

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