贵州
贵阳东站的候车厅，走一圈用不了三分钟。站房面积约9983平方米，留给旅客候车的只有3233平方米，最高聚集人数按2000人设计。2018年开站那会儿，每天停靠约58趟，日均到发约1.5万人次，这个空间勉强够用。到现在，每天停靠约148趟，日均到发已经涨到3.3万人次。今年8月16日单日发送旅客44930人次，刷新了建站以来的单日纪录。
人和列车都翻了一倍多，站房面积还是原来那个数字。
住在乌当的人，对这座站有种说不清的感觉。它就在家门口，沪昆高铁经过这里，去长沙、去昆明，从这里出发理论上很方便。但每次赶早班车，还是得提前算出租车的时间，因为根本没有地铁可以靠。贵阳北站有地铁1号线直通，龙洞堡机场有地铁2号线接驳，就东站这里，靠的是公交、出租、网约车和私家车轮换。节假日一到，落客区的压力肉眼可见。
说起东站的轨道接驳，绕不过S2线。早期方案是从东站一路串到北站、观山湖，把几个节点连起来，东站旅客的出行问题本来可以一并解决。结果贵阳2025年的官方答复写得很直接：按国家政府投资项目政策，现阶段轨道交通项目属严控新建类，S2线暂不具备建设条件，同期的T6、T7低运量线路也是类似口径。
S2不是被砍掉了，是短期内推不动。对东站来说，区别不大——大客流换乘城市轨道这条路，仍然堵着。
东站这轮改造做了不少地面功夫，进站道路从双向4车道拓到6车道，送客步行距离从约200米缩到约50米，新增约200个停车位，车辆分区更清晰，候车区加了约500个座位和实时车次屏。这些改善是真实的，碰上平日早晚高峰，进出站顺畅了不少。但问题在于，地面能做的事已经接近边界，列车还在一趟趟开进来，轨道接驳那一栏还是空白。
就在这个节骨眼上，重庆那边的文件先到了。
重庆十五五规划明确写入开工建设渝贵高铁，设计时速350公里，目标是把重庆到贵阳的时间压缩到1小时左右。2024年5月国铁启动全线勘察设计招标，贵州段前期地质初测、物探、钻探陆续推进。预可研推荐方案全线约357公里，总投资匡算798亿元。可研批复、环评用地、施工招标这些环节还没走完，全线没有正式开工公告，但方向已经很明确。
贵州段走向有中期口径：采用中线方案，经桐梓、汇川、播州、息烽、修文引入贵阳枢纽。引入哪个站，公开材料里没有把东站锁死。有的前期文件提到双龙，有的讨论东站，还有关于北站互联互通的方案。三个选项并排摆着，贵阳方面还在比选。
这就是东站现在的处境：一边是日均3.3万人次、单日纪录刚破4.4万的现实流量，一边是地铁接驳仍在政策限制里等窗口；高铁开工的文件已经在重庆落地，贵阳这头接驳的图纸还没排上议程。
渝贵高铁走到可研和初测阶段，反而留出了一个窗口期。如果最终把东站作为主要到发站之一，现有6台16线的站场规模、3233平方米候车面积、2000人最高聚集设计，按当前148趟、3.3万人次日均已经偏紧，再叠加350公里新线带来的跨线通勤和重庆直达客流，地面拓宽解决不了候车容量的根本问题。
贵阳环城铁路能提供一部分替代，部分列车经停东站，也能接到北站、龙洞堡等节点。但高铁接驳要的是固定间隔、易记的时刻、与公交打通的票制，以及高铁晚点后保住末班。环线如果还按普通铁路的逻辑排图，车是有了，但替代不了城市轨道该有的那种稳定感。
东站周边的商业开发也在推，公开材料里出现了东站国际商旅城这样的设想。商业能补服务、补人气，但顺序必须对——先给轨道留廊道，再谈商业形态。S2东站段的走廊、可能的市域铁路共线通道、换乘大厅的位置、扩站施工面的预留，这些都是不可逆的资源。地块一旦出让，道路一旦固化，地下空间一旦填满，后面再想穿线，拆改封路的代价会远超当初留一条缝的成本。
渝贵高铁开工文件已经在重庆落了，贵阳端能做的，是趁可研阶段还没收口，把引入方案、扩站规模、S2预留接口、环线公交化产品一起报进去。高铁的节奏等不了轨道，但轨道的廊道可以先占住。东站从过路站变成日均3.3万人次的枢纽，花了不到十年。下一个十年，按过路站配套的代价，可能要用更长时间来还。
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