LMC Automotive：泰国电动车补贴时代落幕 转而押注本地生产

（来源：QinRex橡胶信息贸易网）

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核心提示：近四年来，泰国实施了东南亚力度最大的电动汽车普及计划之一，而且成效甚好。2022年推出的EV 3.0和EV 3.5激励方案将消费税税...

近四年来，泰国实施了东南亚力度最大的电动汽车普及计划之一，而且成效甚好。2022年推出的EV 3.0和EV 3.5激励方案将消费税税率从8%降至2%，每辆车最高补贴15万泰铢（4,500美元），并提供大幅进口关税减免，而车企只需作出相对宽松的承诺，即日后在泰国生产车辆，以补偿此前的进口量。

中国车企最先抓住了这一机遇。比亚迪、长城汽车、奇瑞、长安汽车等企业携现成且价格具有竞争力的电动车迅速进入泰国市场，比当时大多数竞争对手早数年时间。凭借进口车型的强劲表现，比亚迪在其罗勇府工厂于2024年年中投产前，就已占据泰国电动车市场40%的份额。目前，已有七家主要中国车企在泰国开展生产，合计年产能超过55万辆。

在中国车企涌入之前，泰国汽车市场长期由日系车企主导。过去30年来，以丰田和本田为首的日系车企建立并主导了泰国汽车产业，凭借深厚的本地供应链基础及在混动技术领域的优势稳居市场领先地位。

然而，这一优势目前正面临挑战。2023年至2026年前7个月，本田在泰国乘用车市场的份额从略高于20%降至12%，下降8个百分点；丰田的份额也从32%降至28%，但仍保持首位。同期，比亚迪的市场份额从约6%增至10%；奇瑞旗下Jaecoo品牌于2024年8月才进入泰国市场，到2026年年中市场份额已接近6%，成为该市场增长最快的品牌之一。这一市场格局的变化并不只是由各品牌产品阵容的竞争力决定，也反映出EV 3.0和EV 3.5方案将本地生产义务的履行期限后置，使进口商能够先享受数年补贴，再开始在泰国本地生产。

从乘用车销量来看，市场竞争的焦点也随动力类型发生变化，进而改变了日系与中国车企之间的竞争态势。长期以来，凭借成熟的本地供应链和混动技术优势，日系品牌占据主导地位的全混车一直领跑泰国电动化车型市场。这一局面直到2026年初才发生改变。当时，中国车企向泰国市场大量投放享受补贴的进口车型，并快速推出新车型，推动纯电动车首次跃居首位。这标志着市场迎来转折点，日系车企已无法继续袖手旁观。

日系车企没有单纯通过降低电动车价格展开竞争，而是与泰国政府商讨兼顾本地供应链发展的解决方案。相关讨论最终促使泰国国家电动汽车政策委员会于2026年9月10日原则同意彻底取消以补贴为主的模式，代之以三级消费税制度，根据车辆在泰国的实际本地化程度确定税率。该方案仍须获得泰国内阁批准，预计将在9月底前获批。整车进口电动车适用最高档税率，且税率将超过原有的10%基准；在泰国进行组装或测试的车辆适用中间档税率；在当地生产并达到规定本地化率的车辆则适用最低档税率。方案获批后，泰国的激励机制将不再侧重于鼓励车企快速进入市场，而是更加重视企业的投资深度。

这一改革时点并非偶然。据报道，税制调整与印尼正积极争取丰田将生产从泰国转移至印尼直接相关，因此此次改革也成为泰国保卫本国制造业基础的一项举措。日系车企已通过增加投资作出回应。本田、三菱、五十铃和马自达承诺合计投资504亿泰铢（15亿美元），利用自动化和机器人技术升级其泰国装配线，使工厂能够生产混动车、轻混车和纯电动车。日系车企数十年来建立的本地供应商网络，正是新分级税制希望给予优惠的对象。

纯电动车取得领先并不意味着混动车重要性下降。尽管市场格局正在变化，全混车需求仍是泰国市场的重要组成部分，中国车企也相应采取了多元化动力布局。名爵和长城汽车目前在销售纯电动车的同时也推出混动车型；比亚迪增加了插混车；长安汽车也将其增程式电动汽车技术引入泰国。这表明，泰国的汽车电动化转型不会只围绕纯电动车展开。

三级税制能否按照设想落地，将是影响下一阶段市场发展的关键问题。从制度设计来看，该体系有利于已在当地深耕多年的企业，也就是拥有数十年成熟供应商网络的日系车企。但如今，中国车企已不再只是向泰国市场出口汽车。比亚迪、长城汽车、长安汽车等中国车企均已在泰国设厂，这些新建工厂完全有可能达到政策希望鼓励的本地化率门槛。最终，更值得关注的可能并非中日两国汽车产业之间的直接较量，而是身处两大阵营之间的泰国本土供应链，能否足够迅速扩大规模并完成转型，成为中日车企都不可或缺的产业支撑。