当年满街跑的“剁椒鱼头”遇冷，车市消费风向变了？

几万块钱就能开上路的小车，过去在各大县城和乡镇出尽了风头。大街小巷到处都是它们的身影，被大家亲切地叫做剁椒鱼头。

但是到了今年上半年，这类车在市场上彻底失去了往日的动静。买车的人越来越少，曾经红火的生意变得冷清无比。车市的这种变化，让很多业内人士始料未及。

一、低价失速

价格在5万元以下的乘用车市场，今年上半年经历了一场明显的冷遇。过去这类主打代步的小车靠着极低的门槛吸引了大量刚需买家，但现在销量数据出现了全面下滑。

大盘整体表现惨淡，累计零售销量仅有13万辆，同比降幅达到55%。

在整个乘用车市场里面，这个价位段的份额从去年同期的2.8%直接缩减了一半，只剩下1.4%。

其中，新能源车型同比下跌56%，传统燃油车型下滑52%，两者跌幅略有差异但均遭遇了断崖式回落。

曾经风光无限的爆款车型如今风光不再。当年的销量冠军宏光MINIEV，上半年只卖出了7.28万辆，和去年同期的17.11万辆相比少卖了将近10万台。

吉利熊猫累计售出约1.99万辆，同比下跌78.2%。五菱缤果约1.62万辆，降幅达到79.3%，这些曾经的主力车型销量下滑幅度普遍超过70%。

这些数据直接说明，低价代步车的红利期已经过去。

这种现象背后，是政策环境、成本结构与消费需求三方面因素共同作用的结果。

崔东树分析认为，中低端市场下滑剧烈的核心原因是在政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，入门级补贴大幅下降，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，需求明显萎缩。

具体而言，2026年新能源车辆购置税由全额免征调整为减半征收（政策执行至2027年底，每辆车减税上限1.5万元），一辆4万元左右的微型车新增购置税约2000元，对于预算卡在3万至5万元区间的购车群体而言，这笔支出对价格敏感型用户的影响被显著放大。

以旧换新补贴同样大幅退坡：报废补贴改为按开票价的12%发放，置换补贴按8%发放，一辆4万元微型车的报废、置换补贴分别仅4800元和3200元，较此前万元级定额补贴缩水过半，补贴均值较2025年明显下降。

崔东树发布的数据显示，2026年报废更新和置换更新补贴均值较2025年分别下降21%和30%。

成本端同样承压，电池级碳酸锂价格较2025年低位大幅回升，微型车虽然电池容量小，但原材料涨价带来的成本传导并未因车小而减弱。

崔东树指出，当前车市呈现“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势，县乡市场、入门级车型下滑过大。

与此同时，随着汽车工业不断成熟，消费者对车辆的安全性、续航里程以及空间配置有了更高标准。

主流汽车市场频繁的价格下探，让很多原本打算买几万元小车的消费者，转头去购买了价格相差不大但级别更高、空间更大的车型，从而对低端市场形成了进一步的挤压。

二、高端爆卖

与低端代步车的全面冷却形成鲜明对比的是，高端乘用车市场展现出了较强的增长韧性。

在2026年上半年国内乘用车累计零售870.1万辆、同比下滑20.2%的大盘背景下，40万元以上价格带成为唯一实现正增长的细分市场。

该价位段上半年累计销量达43万辆，同比微增1%。其中，新能源品类表现尤为突出，累计销量24万辆，同比大涨46%，而传统燃油车型累计销量19万辆，同比下滑27%。

据报道，部分热门车型甚至出现了排队提车的现象，高端市场的消费热情可见一斑。

在40万元以上的高端市场中，新能源品类的增长势头远远跑赢了乘用车整体大盘。

更重要的是，新能源车型在这一细分市场中已经占据绝对主导地位，渗透率由2025年的44%快速提升至2026年上半年的56%，传统燃油车占比则下滑12个百分点。

更引人注目的是市场主导权的更替。

乘联分会数据显示，自主品牌在40万元以上高端市场的份额已达59%，较2025年同期提升21个百分点，而豪华品牌份额回落至38%，同比下滑21个百分点。

过去这个价位段几乎是传统豪华品牌的天下，如今高净值消费群体在购买高端车时，不再盲目迷信国外老牌车企，而是把目光投向了具备更强智能化、更好驾乘体验的国产新能源汽车。

自主品牌在高端市场正从“参与者”转变为“规则制定者”。

这种高端新能源车热销的局面说明，一部分消费者的购买力并没有减弱，反而变得更加集中。

他们愿意为更高级的技术、更好的产品体验以及更具吸引力的品牌附加值支付更高的价格。

与此同时，传统豪华品牌即便主力车型优惠普遍达到7至16万元，销量依旧同比下滑，以价换量的空间越收越窄。高端新能源市场的火爆和低端市场的冷清交织在一起，折射出当前汽车消费呈现出的明显分化态势。

正如崔东树所言，当前车市已告别普涨行情，总量承压、结构极致分化成为上半年国内乘用车市场的核心特征，而高端市场的消费韧性恰恰证明，只要产品技术过硬、能够真正打动用户，高消费群体的潜力依然巨大。

三、冰火两重天

把低端代步车的失速和高端车的爆卖放在一起看，整个中国车市正在经历一场深刻的结构性调整。

市场不再呈现单一的增长或者下跌，而是向着两极分化的方向加速演变。

乘联分会将2026年上半年车市的核心特征概括为“总量承压、结构极致分化”。

在累计零售870.1万辆、同比下滑20.2%的大盘背景下，5万元以下市场累计销量仅13万辆，同比暴跌55%，份额从2.8%腰斩至1.4%。

而40万元以上价格带成为唯一正增长的细分市场，累计销量43万辆，其中新能源车型同比大涨46%，自主品牌拿下该级别59%的份额。

崔东树明确指出，新能源市场已告别全域增长，呈现“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势，县乡市场、入门级车型下滑过大。

低价车市场的萎缩表明，单纯依靠压低成本和牺牲配置来换取销量的发展模式已难以为继。这一变化的背后是政策、成本与消费需求三重力量的共同作用。

政策端，新能源购置税由全额免征改为减半征收，以旧换新补贴改为按车价比例计算，低价小车的购车成本和补贴红利同步收窄。

多项汽车新国标落地，倒逼企业放弃低水平价格战，转向技术和服务的竞争。

消费端，经济日报指出，汽车消费正在告别“将就”，变得更“讲究”——过去买低价车是“能开就行”，如今消费者对空间、续航、安全等产品功能价值的理性权衡明显加强。

崔东树分析认为，持续“失血”将倒逼车企做出两大调整：一是成本重构，砍掉同质化低效车型，推进零部件深度自研和供应链集中集采；二是竞争分层，低端车型小幅让利清库存，中端车型主打价值配置，高端车型维持品牌溢价。

随着政策遏制恶意低价倾销，竞争焦点将从单纯降价转向成本与技术的长期比拼。

与此同时，高端市场的持续走强证明，只要产品技术过硬、能够真正打动用户，高消费群体的潜力依然巨大。

自主品牌在高端领域的成功突围，不仅改变了高价位市场的竞争格局，更推动了汽车产业定价权的根本性转移。

过去，豪华汽车的定价权建立在排量、轴距、品牌历史等长期积累的认知壁垒之上。

如今电机重新定义动力，AI与大屏重塑座舱，智能驾驶改变人车交互，过去那些普通消费者难以判断的参数正在变得透明可比，豪华的定义权随之松动。

正如崔东树所言，AI正将汽车从机械产品重塑为耐用电子消费品，传统基于品牌积淀的豪华定义正在失效，取而代之的是以智能体验和科技创新为核心的新高端标准。

支撑自主品牌高端溢价的，已不再是电池和电驱，而是智能座舱和智能驾驶带来的体验差距。

与此同时，传统豪华品牌主力车型终端优惠普遍达到7万至16万元，部分车型实际成交价较指导价降幅超过30%，但大幅让利并未有效提振销量，BBA在华销量集体失速，宝马下跌20.4%、奔驰下跌28%、奥迪下跌19%。

以价换量的空间越收越窄，传统豪华品牌赖以支撑高溢价的品牌积淀优势正在加速消解。

底部的低迷和顶部的繁荣共同构成了当下车市最真实的写照，每一个车企都在这种分化中寻找着新的生存空间和发展方向。