美国FMC要求中远海运解释2.4万美元赔偿款逾期223天原因——或将开出最高1670万美元罚单

据美国航运媒体Seatrade Maritime News报道，2026年10月2日，美国联邦海事委员会（FMC）向中远海运发出"示因令"（Order to Show Cause），要求该航运公司在12月1日前解释，为何不应因其延迟支付一笔赔偿金而被处以民事罚款。

这笔争议的源头是美国农产品贸易商Bridgewell Agribusiness于2025年7月向FMC提交的投诉。Bridgewell指控中远海运对其2022年进口集装箱收取的滞期费和滞箱费（Demurrage & Detention，简称D&D）违反FMC相关规定，要求中远返还其支付的相关费用。

FMC审理后作出裁决，责令中远向Bridgewell支付24,328.80美元赔偿，付款期限为2026年1月20日。然而，这笔款项直到2026年8月31日才支付到位，逾期整整223天。FMC在示因令中指出，逾期期间"Bridgewell多次催讨付款，FMC亦多次联系中远"，但付款始终未能完成。

罚款金额如何计算：从每日1.5万到7.5万美元

根据联邦法规，FMC有权对未履行赔偿裁决的行为处以民事罚款，且罚款额度按通胀逐年调整：

• 一般违规：每日最高14,988美元；
• "明知且故意"（willful and knowing）违规：每日最高74,943美元。

按中远逾期223天计算，潜在罚款区间为334万美元至1670万美元——相当于原赔偿金额的137倍至686倍。

FMC在命令中明确表示，注意到此案"潜在民事罚款金额可能相当可观"，并指出："现有事实表明，中远在数月内被反复提醒其未付款问题，但其似乎有223天未遵守委员会命令。这提出了一个问题：这些潜在的违法行否属于明知且故意。"

值得注意的细节是，FMC援引了美国最高法院判例和联邦法院近期裁决，强调对"明知且故意"违规处以处罚的主要目的在于威慑。该机构称，"为确保罚款金额足以产生威慑效果，在法定限度内适用更高罚款可能是适当的"。这被业界解读为FMC向所有承运人释放的"零容忍"信号——任何忽视或拖延执行FMC裁决的行为，都将面临顶格处罚的评估。

目前，中远尚未对示因令公开置评。按程序，中远须在12月1日前提交书面回应，说明不应被处以罚款的理由。此后FMC将根据回应决定撤销指控、酌情减轻罚款，还是作出正式处罚决定。

FMC近两年持续高压执法

本案发生之际，FMC正处于历史上执法力度最强的时期。就在2026年1月，FMC对全球最大班轮公司地中海航运（MSC）处以2267万美元罚款，创下该机构历史最高纪录，理由同样涉及滞期费、滞箱费收费违规。

今年以来，FMC在诉讼层面也接连得手。2026年8月，美国哥伦比亚特区巡回上诉法院维持FMC裁决，认定长荣海运在港口关闭期间向拖车司机收取滞箱费违法，并确立了"收费必须起到促进货物流通的激励作用"的裁判标准。

制度层面，FMC的追责工具箱也在不断扩容。2026年9月1日起，FMC正式明确其"费用投诉"（Charge Complaint）程序不受三年诉讼时效限制，2022年6月16日《2022年海运改革法案》（OSRA）生效后的船公司收费将无限期处于可追责状态。据统计，2025财年FMC共收到296起海运费用投诉，为企业追回、减免、取消不合理费用合计289万美元，OSRA实施以来累计超过610万美元。

中资船公司也在FMC视野之内。此前，2021年美国家居制造商MCS Industries曾投诉中远和MSC在疫情期间拒绝履行服务合同；2026年初，加州无船承运人MAC Industries指控中远在集装箱被印度政府扣押期间收取15.7万美元滞箱费；FMC还将中远海运集运和东方海外列入所谓"外国政府控制承运人"名单。

中美海运摩擦仍在延续

从中远角度看，此次示因令落在一个敏感的时间窗口。2025年4月，美国贸易代表办公室依据301调查宣布，自2025年10月14日起对中国企业拥有或经营的船舶按净吨收取港口服务费，从每净吨50美元逐年递增至140美元，每船每年最多征收5次。据行业估算，仅此一项就可能使中远海运及东方海外2026年面临约15.3亿美元的潜在费用。作为反制，中国交通运输部自同日起对美籍、美国建造及美资控制的船舶收取船舶特别港务费，从每净吨400元人民币逐年递增至1120元。

2025年10月底中美元首会晤后，双方曾就暂停相互港口费用、下调输美关税达成阶段性安排。 但FMC作为独立监管机构，其执法节奏并未放缓，针对中资承运人的收费投诉审查、逾期付款追责仍在推进。

一笔迟付的2.4万美元赔款，拖出最高1670万美元的罚单——这个悬殊的比例本身就是最好的注脚：在美国当前的对华政策氛围中，中远海运面对的不只是一个行业监管机构的个案裁决，而是被整体嵌入地缘政治博弈框架的执法环境。对中国航运企业而言，唯一的出路是"两手硬"：对内把合规管理嵌入全球运营的每一根毛细血管，对外在规则框架内敢于抗辩、善于抗辩。

全球近三分之一的集装箱运力已经掌握在中资船队手中， 这样的体量，注定不可能在欧美设定的规则游戏里靠退让换安宁——既不能在程序上授人以柄，也不能在权益上逆来顺受。

参考资料：https://www.seatrade-maritime.com/regulations/fmc-targets-cosco-with-millions-in-late-payment-fines