国庆高速上，百万赶路人在用辅助驾驶？

这个国庆，很多人堵在了路上。

交通运输部此前预测，7天假期全社会跨区域人员流动量将达到21.3亿人次，日均约3亿人次，其中公路和自驾出行占比超过90%。

当越来越多的人选择握紧方向盘、跨越几百甚至上千公里回家或远行，长途驾驶的疲劳、分神、反应迟滞，也就从一个私人体验，变成了一个普遍的道路安全议题。也正是在这样的场景里，辅助驾驶开始从“尝鲜配置”变成很多人长途出行的日常工具。

危险来临时，往往只在一秒之间。脚还在油门上，眼睛还没看见障碍物，身体可能已经疲惫到反应迟滞。而这一秒，谁能替车主接住？

今年国庆期间，南方多地为雨水天气。

100位车主，就有100种职业，和100种“安全观”。但这些身份之外，他们还是子女、父母、挚友。每一次握紧方向盘，背后都有一份未曾说出口的牵挂。有人在等他们回家，有人把安全托付给了他们。

安全抵达，从来不只是一个人的事，它关乎一个家庭的完整，一段友情的延续，一份对所爱之人的承诺。正是一次次的安全抵达，才让这些与所爱之人的故事得以继续。

在道路上，“安全”是同一件事

10月1日，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在社交媒体上发布了一组数据：从9月30日0点到10月1日9点，仅一天多时间，已有110.7万用户在国庆自驾出行中使用华为乾崑智驾，累计辅助驾驶里程超过7116万公里，人均辅助驾驶里程达到9月日均水平的3倍以上。

但与此同时，另一种声音也从未消失。节前，多地交警和公安交管局密集发布提醒，“即使车辆具有辅助驾驶功能，也要手握方向盘、目视前路，切勿‘脱手’‘脱眼’，分心‘盲驾’”。

这并非否定辅助驾驶，而是划定边界。辅助驾驶负责守护，不负责替代眼睛和手。事实上，真实道路上的危险，往往比“边界”两个字更具体，也更急促。有些瞬间，人确实来不及反应。

洪宇至今记得去年11月份，在绍兴越城区荡湖路，他直行通过一个路口。左侧一排车挡住了视线，脚还搭在油门上，一个行人突然从车头左侧窜了出来。那是典型的“鬼探头”，留给他的反应时间还不到一秒。警示音响起，AEB全力刹停。车停稳后，他看了一眼车头与行人之间，还剩一段距离。

洪宇是做光伏工程设计的。“安全冗余”四个字，早就刻进了他的日常规范里。调整设备倾斜角和结构承载力时，他总会刻意预留一成余量。在工程安全领域，冗余设计是一条基本原则：系统必须具备多重防护，只有在所有防护同时失效时，才会出现真正的功能失效。

辅助驾驶的安全逻辑，本质上也是一套冗余体系——毫米波雷达、摄像头、激光雷达多传感器融合，感知、决策、执行层层设防，AEB、NCA等多重功能互为备份。人可能来不及，但系统可以替人先看到、先判断、先行动。

不过，并不是所有的危险，都能被系统单独接住，人的主动介入也很重要。执业律师彭艳，对“来不及”三个字有更深的体会。她经手过大量交通事故案件，见过太多“原本可以避免”的结局。她自己开车时也遇到过一次险情。

今年7月30日，彭艳驾车在国道330温寿线，遇到一个过桥转弯的路段，对向一辆大货车从盲区越过黄色实线强行超车并且不断闪灯。右侧紧挨护栏，护栏外是陡坡与湖水。全程不过四五秒，AEB瞬间触发，她下意识猛打方向避开了大货车，系统在此时再次介入，进一步纠正方向，避免车辆冲出护栏。事后回想，如果当时只有她一个人在操控，那一下猛打方向，很可能就是另一个故事的结尾。

彭艳说：“法律讲究防患于未然，驾驶中的主动安全也是一样。但‘防’的前提，是还有时间和空间去防，这个机会，要靠自己主动去争取。”

职业教他们不同的“安全”，但在道路上，“安全”是同一件事。人不能放手，系统也不能缺席。道路不按职业出题，它给出的答案也从来不是“人”或“系统”二选一，而是人保持注意与判断，系统提供识别与守护，两者一起，接住那一秒。

安全不是参数，是体感

驾驶过程中，有很多危险是“来不及反应”的。但还有另一些风险，更隐蔽，也更日常。要么是因为看不见，要么就是扛不住。

看不见，是因为暴雨、黑夜、盲区，让人对前方路况的感知被大幅削弱；扛不住，则是因为长途、熬夜、疲惫，让人的注意力和反应速度在不知不觉中衰减。这两种风险不会以“突然”的方式出现，却同样可能在某一个瞬间，把一次普通的出行推向事故的边缘。

来自服装行业的黄勇基，他曾经历过的险情，发生在凌晨一点。在广州返中山的京珠高速上，遇上了大暴雨，太太在后排熟睡。据他描述，当时前方路面出现不明障碍物，他完全没看见。如果猛打方向，又容易引发后方车辆连环事故。系统先于他发现了障碍物，提前做出判断，稳稳向右变道绕开，随后自动回正车身。

由于深耕服装贸易行业多年，黄勇基自认为是一个对“眼光”和“预判”反应够及时的人，哪怕是再小的风险，也不会等来了再补救。结果那一夜，替他“提前掂量”的，是车。

旅行风光摄影师姚麟，他遇到的险情来自疲惫。为拍日出，他凌晨四点就得出发。拍完星空，常常深夜才返程。今年1月份，在一次夜间的渝蓉高速上，他将车速控制在约100km/h，车外漆黑，人已疲惫，突然一只小动物窜至车头前方。车辆自动向右轻打方向并同步降速，小动物安全跑进路边绿化带。

姚麟比很多人都清楚，疲劳驾驶风险很大。但职业决定了他在路上的时间，而系统帮他在最疲惫的时刻守住了底线。

从这四位车主的惊险时刻，我们不难得出经验——信任不是放手，是共同负责。

人机工效学研究中的“互补性共享控制”表明，人和机器各自都有功能局限，安全的关键不在于谁替代谁，而在于两者相互补充、彼此支撑。在这种框架下，人负责判断、决策和对整体情境的把握，系统负责在人可能接不住的那一秒提供识别、预警和干预。

从“攥紧”到“守护”,安全观渐渐变了

美国国家公路交通安全管理局的研究数据表明，驾驶员在137km/h时理想的感知反应时间为3.5秒。

前面提到的四位车主的避险场景中，从危险出现到碰撞可能发生，留给人的窗口往往只有一两秒。这些瞬间，辅助驾驶系统做的事情，本质上是一样的。在人可能接不住的时候，补上一次识别、判断和干预。

曾几何时，公众对辅助驾驶的认知，经常走向两个极端。一边是“不敢用”，一边是“太敢用”。这恰好也对应了人机信任研究中的两种信任偏差——信任不足与过度信任。

有研究者曾在2004年系统提出“信任校准”的理论：人对自动化系统的信任，应当准确匹配系统的真实能力。因“信任不足”导致不必要的干预和系统弃用，或者因“过度信任”导致监控放松和风险忽视，这两者在安全后果上是对称的。

这不是技术的问题，而是人机关系中一个深层的心理悖论。工具本身没有问题，关键是正确使用。不能把辅助驾驶当自动驾驶，不能脱手，不能放任。回到人本身，更应该把生活、职业中的安全意识、规则意识和预判习惯带到驾驶上。

洪宇的“安全冗余”思维、彭艳的“防患未然”、黄勇基的“提前预判”、姚麟对“过劳风险”的清醒……这些职业安全观，恰恰是正确使用辅助驾驶最好的底层素养。

中国某城市高架桥上，车辆有序行驶。

如今，中国车主对辅助驾驶的态度，也在经历一次静悄悄的观念迁移。

过去的驾驶安全逻辑是“一切攥在自己手里”，信任来自个人技术和警惕。现在，已经转向了“危险来临时，有可靠的系统能托住你”。

华为乾崑智驾把安全防护的时间轴从事中干预，向前延伸到事前预防、向后延伸到事后守护，弥补人类驾驶员在生理与心理上的局限。但它的前提，始终是驾驶员保持注意、随时准备干预。

据公开数据，截至2026年10月初，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程突破160亿公里，据八月安全出行报告表明，平均每发生一次严重碰撞事故前，ADS在辅助驾驶状态下的安全行驶里程为998.7万公里，是中国司机安全行驶里程平均值（推算）的5.55倍。

数据只是佐证。真正有说服力的，是暴雨夜里后排熟睡的家人，是护栏外陡坡与湖水前被纠正的那一下方向。

100种职业背后，是100种回家的理由。而安全抵达，才让这些理由得以延续。安全背后有人的故事，而故事里，都有乾崑。

“华为乾崑”故事的讲述者们。