颠覆汽车产业！中兴通讯的第二战场，国产中央计算芯片迎来突破

提到中兴通讯，绝大多数人的第一印象，还是通信基站、5G设备，是一家扎根通信基础设施的老牌大厂。很多人不知道，这家企业早已悄悄开辟了汽车产业的第二战场。它不造车，不直接下场造整车，却瞄准智能汽车最核心的底层硬件、芯片、车联网，一点点打入国内主流车企的供应链。

在新能源汽车赛道，大家目光基本都集中在车企、电池厂商，还有大家熟知的智能汽车方案商。很少有人留意到，中兴通讯已经从通信设备巨头，转型成为智能汽车底层算力底座供应商。它的打法和市面上很多方案商不一样，不走全套打包、深度绑定车企的路线，而是拿出一套开放的底层软硬件，给车企提供自主可控的“汽车大脑”。2026年，多款搭载中兴自研车规芯片的车型陆续落地，一汽、广汽、上汽等头部车企纷纷定点合作，这个隐藏在通信行业背后的巨头，正在悄悄改写国内智能汽车供应链的格局。

很多人会问，一家做基站的公司，为什么能跨界杀入汽车行业？道理其实很简单。现在的智能汽车，本质上已经不再是单纯的机械产品，而是一台装在车轮上的超级智能终端。它需要高速通信、强大算力、稳定的芯片、安全的操作系统，这些恰恰是中兴深耕几十年的看家本领。

中兴对外的定位非常清晰：中兴不造车，但要让汽车变得更聪明。它的目标不是打造自有品牌的汽车，而是做智能汽车产业链的底层支撑者，解决国内汽车行业长期“缺芯少软”的痛点。很多人容易把中兴和另一家通信大厂混淆，两者虽然都不造车，但商业模式有明显区别。中兴更偏向开放解耦，把芯片、操作系统、车路通信、中央计算平台单独拆出来，车企可以自由搭配自己的智驾算法、座舱软件，不会被整套方案锁死。对于想要掌握整车核心技术的传统车企来说，这种开放模式吸引力很强。

一、两大自研车规芯片，撑起国产汽车中央计算平台

过去几年，智能汽车电子架构发生巨大变革。老款燃油车、早期新能源车，车上分布几十颗独立芯片，座舱、智驾、车身控制、通信芯片各自独立工作，信息传递效率低，布线复杂，成本居高不下。行业的大趋势，就是走向中央集中式架构，用一颗高性能中央计算芯片，统一接管整车大部分算力，也就是大家常说的“车脑”。

在此之前，国内高端中央计算芯片市场，长期被海外芯片厂商占据。而中兴微电子，作为中兴旗下芯片设计主体，已经拿出两条成熟的芯片产品线，分别是撼域M系列和览岳A系列。

先说撼域M1，这款芯片已经实现量产上车，搭载在广汽昊铂GT攀登版车型上，这款车也被称为国内首款芯片设计100%国产化的智能新能源车。撼域M1定位是中央计算平台SOC，负责整车的数据路由、协议转换、跨域通信管理。它最大的亮点，是自研网络加速引擎，支持三网互相转换，实时域性能对比海外同类产品提升25%。整车所有传感器、座舱、智驾的数据，都要汇集到这颗芯片，完成数据分发，是新一代电子电气架构的核心枢纽。广汽的星灵架构，核心中央运算单元CCU，核心芯片就是撼域M1，这也是国产芯片在高端车型中央计算平台的重要落地案例。

另一款重量级芯片，览岳A1，定位更高，是国内首颗五域融合舱驾控一体SoC芯片。简单解释，一颗芯片里面，同时集成智能驾驶、智能座舱、车身控制、通信、安全五大功能域，把过去多颗芯片的功能整合到单颗芯片上。2026年4月，览岳A1在北京车展拿到汽车芯片创新大奖；同年8月，顺利拿到车规最高等级ISO 26262 ASIL D功能安全认证，完成研发体系和产品本身的双重认证，扫清大规模量产的关键门槛。

这款芯片是和中国一汽联合开发，衍生版本“红旗1号”，专门配套红旗车型的全域AI平台。它采用先进车规制程，实现舱驾控原生一体化。对于车企来说，使用这类一体化芯片，整车布线、硬件成本能够降低，同时减少不同芯片之间的数据传输延迟，座舱交互、辅助驾驶响应速度都会提升。

很多普通读者可能看不懂专业名词，一句话总结：以前汽车大脑要好几块芯片拼起来，中兴现在做到一颗芯片搞定，并且全部是国内自主设计，不再完全依赖海外芯片方案。

除了中央计算芯片，中兴还布局V2X车规通信芯片S系列。V2X就是车和车、车和道路设施之间的通信，也就是大家常说的车路协同。5G-A、C-V2X通信模组，中兴本身就是通信行业龙头，把基站通信技术平移到汽车端，天然具备优势。现在很多城市智慧道路、车路云一体化项目，路侧通信设备、车载通信模组，都有中兴的方案落地。

二、不止芯片：操作系统+车路云一体化，完整的汽车数字底座

芯片只是硬件，想要真正发挥算力，还需要配套的车载软件和操作系统。很多人只盯着芯片，忽略软件这一环，而中兴的布局是软硬一体。

中兴自研车用操作系统，面向新一代整车电子电气架构，支持多域隔离、高安全、硬实时。智能汽车对操作系统的要求和手机完全不一样，一旦涉及刹车、转向等车身控制，系统必须保证万无一失，不能卡顿、不能死机。这套操作系统，可以和自家的中央计算芯片深度适配，也可以开放给车企，搭配第三方的智驾算法、座舱软件。这就是前面提到的“开放解耦”，车企不会被绑定全套方案，可以保留自研算法的自主权。

在车路云一体化赛道，中兴的优势更加突出。智能汽车想要实现高阶自动驾驶，不能只靠车身上的摄像头、雷达，还需要道路侧设备的协同感知。中兴这套方案分为三层：聪明的车、智慧的路、协同的云。车端提供通信模组、芯片；路侧部署5G-A、C-V2X通信设备，路侧感知单元；云端搭建云控平台，实现整个城市交通的统一调度。

当车辆行驶在路口，就算被大车挡住视线，路侧摄像头捕捉到横穿马路的行人，信号可以通过低时延通信直接传给车辆，提前预警风险。这种车路协同，是高阶智驾的重要补充。国内很多城市的智慧交通试点项目，中兴都深度参与建设。别人只做车上的零部件，中兴可以同时提供车、路、云整套通信与算力基础设施，这是绝大多数汽车零部件厂商不具备的能力。

三、合作车企持续扩容，不抢车企的品牌，只做底层供应商

很多人会担心，通信大厂跨界汽车，会不会和车企抢生意。中兴的策略从一开始就很克制，坚持不造车，只做底层技术供应商，这也是它能获得一汽、广汽、上汽等多家传统车企信任的核心原因。

传统老牌车企，有很强的整车制造、底盘调教、整车品牌运营能力，但是在芯片、车载操作系统、中央计算架构上存在短板。很多车企不想完全交出整车智能化的主导权，不愿意全盘采用打包式方案。中兴的开放模式，刚好契合这类车企的需求。车企可以自主定义智驾算法、座舱交互，中兴负责提供芯片、操作系统、通信底座，双方分工合作。

2025年底，广汽集团和中兴通讯签署深化战略合作协议，双方围绕智能网联汽车深度协同，才有了后来昊铂GT攀登版搭载撼域M1芯片落地。2026年7月，在长春一汽的产业链大会上，中兴作为核心伙伴，参与一汽聚合智能共链工程，联合打造红旗1号芯片，布局智能汽车甚至低空飞行汽车的底层算力底座。除此之外，上汽等车企也已经完成定点，相关车型会陆续推出。

从商业模式看，中兴的汽车电子业务，不是一次性卖硬件的简单生意。随着汽车智能化持续迭代，芯片、操作系统、车联网模组，后续还有持续的软件升级、运维服务。一辆车的生命周期长达十几年，一旦进入车企供应链，后续的业务持续性很强。汽车电子，已经成为中兴除传统通信业务之外，最重要的第二增长曲线。

当然，我们也要客观看待，中兴在汽车赛道，同样面临不少现实挑战。

第一，汽车芯片的量产周期很长，认证流程严苛。芯片从设计、车规认证，到定点上车，再到大规模量产交付，往往需要数年时间。就算芯片流片成功，上车之后还要经过长时间的道路测试，任何微小的稳定性问题，都会直接影响整车安全。虽然览岳A1拿到ASIL D最高安全认证，撼域M1已经量产，但大规模放量，还需要时间验证。

第二，行业竞争非常激烈。国内还有不少芯片厂商、方案商同时发力中央计算芯片，海外老牌芯片厂商也持续迭代产品。国产芯片想要持续抢占市场，除了性能，还要在成本、长期稳定性、配套工具链上持续打磨。

第三，开放模式本身有利有弊。全套打包方案可以做到软硬件深度优化，调试更省心；开放解耦模式，车企自由度更高，但车企需要自己投入团队完成软硬件适配，对车企自身的技术能力有一定要求，中小车企接受起来门槛更高。

另外，汽车行业本身周期性很强。如果后续新能源车市场销量放缓，车企会缩减研发和零部件采购预算，上游芯片供应商订单也会受到影响。这是整个汽车电子赛道共同的风险。

四、看懂底层逻辑：汽车产业竞争，已经进入底层算力争夺战

过去十年，新能源汽车的竞争，先是比拼电池续航，然后比拼座舱体验、辅助驾驶能力。而现在，行业的竞争已经下沉，进入整车电子电气架构、中央计算芯片、车载操作系统的底层争夺战。

简单来说，电池决定车子能跑多远，而中央计算平台、车载芯片，决定这辆车到底有多聪明。以前，这些底层核心软硬件，大量依赖海外供应商。一旦供应链出现波动，整车生产就会被卡脖子。国内车企、产业链都在推动核心零部件自主可控，这就给中兴这类具备芯片、操作系统、通信全栈能力的企业，创造了巨大的市场机会。

中兴的优势，在于几十年通信行业积累的高可靠硬件研发、网络安全、软硬件协同能力。基站设备常年在高温、低温、雷雨等复杂环境不间断运行，这种高可靠性研发经验，可以直接平移到车规产品开发。汽车芯片和消费电子芯片最大的区别，就是对长期稳定性、安全性的极致要求，这正是通信设备厂商擅长的领域。

很多人把智能汽车赛道的竞争，简单理解为车企之间的销量比拼。但真正决定产业长期话语权的，是底层算力、芯片、操作系统、车联网这些看不见的基础设施。未来，车企之间的差距，很大程度取决于能不能掌握自主可控的整车算力底座。中兴切入汽车赛道，本质上就是抓住这个产业变革的窗口，做国产智能汽车的底层基建者。

总结与思考

中兴通讯，这家大家印象里的通信巨头，正在汽车产业开辟一条属于自己的第二战场。它不造整车，不直接面向消费者卖车，默默在背后打磨车规芯片、车载操作系统、车路云一体化方案，已经实现多款芯片定点、量产上车，和国内多家头部车企深度绑定。

它的打法，和市面上很多智能汽车方案商走出差异化路线，主打开放解耦的底层算力底座，给传统车企提供自主可控的国产选择，缓解国内汽车产业“缺芯少软”的难题。当然，这不代表它可以轻松拿下市场，芯片量产验证、行业激烈竞争、汽车行业周期波动，都是摆在面前的挑战。

我们看待智能汽车产业，不能只盯着车型外观、座舱屏幕、智驾演示效果。智能汽车的革命，根基在底层硬件和软件。未来几年，中央计算架构会逐步普及，国产车规芯片、车载操作系统会持续替代海外产品。像中兴这样从通信跨界而来的企业，正在重塑汽车上游供应链。

一个值得我们深思的问题：智能汽车的时代，真正的产业话语权，到底掌握在整车厂手里，还是掌握在底层算力与芯片供应商手中？车企和底层技术供应商，未来会走向什么样的合作关系？随着越来越多国产底层芯片上车，国内智能汽车产业链，能否真正实现全链条自主可控？

汽车产业这场数字化变革，才刚刚走到中段。中兴在汽车第二战场的布局，值得我们持续跟踪观察。

风险提示：本文仅为产业科普分析，不构成任何投资建议。芯片研发、汽车电子业务存在研发失败、量产不及预期、行业需求下滑等多重不确定性，相关上市公司股价波动风险较高，请理性看待。